വന്ദേഭാരതും അനാവശ്യവിവാദങ്ങളും
റെയില്‍വേ ചരിത്രത്തില്‍ സ്വാഭാവികമായും ഉണ്ടാകുന്ന വികസനത്തിന്റെ ഒരു ഘട്ടം മാത്രമാണ് വന്ദേഭാരത്. പഴയ കല്‍ക്കരി വണ്ടികളില്‍ നിന്നും എത്രയോ മാറ്റങ്ങള്‍ക്ക് റെയില്‍വേ സാക്ഷ്യം വഹിച്ചു. എ സി ട്രെയിനുകളും രാജധാനിയും ശതാബ്ദിയും ഗരീബി രഥുമൊക്കെ ഉദാഹരണങ്ങള്‍. അപ്പോഴൊന്നുമില്ലാത്ത രീതിയില്‍ ഈ ട്രെയിനിന്റെ വരവിനെ, പാര്‍ട്ടി കൊടികളുമായി ആഘോഷിക്കുന്നതിന്റെ ലക്ഷ്യം രാഷ്ട്രീയമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കാന്‍ സാധാരണ ബുദ്ധി മാത്രം മതി.
പുല്‍വാമ ഭീകരാക്രമണത്തില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തവും യുപിയിലെ ഏറ്റുമുട്ടല്‍ കൊലകളുമൊക്കെയാണ് രാജ്യത്തെ പ്രധാന ചര്‍ച്ചാവിഷയമെങ്കില്‍ കേരളത്തിലത് ഒരു തീവണ്ടിയാണ്. രാജ്യത്ത് 16 പ്രദേശങ്ങളില്‍ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിയിട്ടും കാര്യമായ ഒരു വിവാദവും ഉണ്ടായതായി കണ്ടില്ല എന്നാല്‍ കേരളത്തിലേക്ക് ആ ട്രെയിന്‍ വന്നതോടെ വിവാദങ്ങളായി, ചര്‍ച്ചകളായി, അവകാശവാദങ്ങളായി. തങ്ങളുടെ ഔദാര്യമാണ് വന്ദേഭാരത് എന്ന് ഒരുവിഭാഗം കൊട്ടിഘോഷിക്കുമ്പോള്‍ സംസ്ഥാനത്തേക്ക് ഒരു ആധുനിക തീവണ്ടി വന്നതിനെ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നതിനു പകരം അധിക്ഷേപിക്കുകയാണ് മറ്റൊരു വിഭാഗം. എന്തിനേയും ഏതിനേയും കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ സങ്കുചിത കണ്ണുകളില്‍ മാത്രം കാണുന്ന നമ്മുടെ സ്ഥിരം പരിപാടി തന്നെ ഇക്കാര്യത്തിലും എന്നര്‍ത്ഥം.
റെയില്‍വേ ചരിത്രത്തില്‍ സ്വാഭാവികമായും ഉണ്ടാകുന്ന വികസനത്തിന്റെ ഒരു ഘട്ടം മാത്രമാണ് വന്ദേഭാരത്. പഴയ കല്‍ക്കരി വണ്ടികളില്‍ നിന്നും എത്രയോ മാറ്റങ്ങള്‍ക്ക് റെയില്‍വേ സാക്ഷ്യം വഹിച്ചു. എ സി ട്രെയിനുകളും രാജധാനിയും ശതാബ്ദിയും ഗരീബി രഥുമൊക്കെ ഉദാഹരണങ്ങള്‍. അപ്പോഴൊന്നുമില്ലാത്ത രീതിയില്‍ ഈ ട്രെയിനിന്റെ വരവിനെ, പാര്‍ട്ടി കൊടികളുമായി ആഘോഷിക്കുന്നതിന്റെ ലക്ഷ്യം രാഷ്ട്രീയമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കാന്‍ സാധാരണ ബുദ്ധി മാത്രം മതി. ഇതെല്ലാം ഭരണാധികാരികളുടെ ഓദാര്യമല്ല, ജനങ്ങളുടെ അവകാശം മാത്രമാണെന്നന്നും ഇവിടെ നിലനില്‍ക്കുന്നത് രാജഭരണമല്ല, ജനാധിപത്യമാണെന്നും നാമെല്ലാം പ്രജകളല്ല, പൗരന്മാരാണെന്നും ഇവരെന്നാണ് മനസ്സിലാക്കുക? അതുപോലെതന്നെയാണ് വിചാരിച്ച വേഗത കിട്ടുന്നില്ല, ചാര്‍ജ്ജ് കൂടുതലാണ് തുടങ്ങിയ വിമര്‍ശനങ്ങളും. ആധുനികമെന്നു പറയാനാകാത്ത കേരളത്തിലെ പാളങ്ങളില്‍ ശരാശരി നൂറുകിലോമീറ്ററൊന്നും വേഗത കിട്ടില്ല എന്നറിയാത്തവര്‍ ആരാണുള്ളത്? ഇവിടത്തെ തീവണ്ടി സാന്ദ്രത മൂലം ചില വണ്ടികള്‍ പിടിച്ചിടാതെ വേഗത കൂടിയ വണ്ടികള്‍ക്ക് പോകാനുമാകില്ല. പസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളിലെ അണ്‍റിസര്‍വ്വഡ് ടിക്കറ്റെടുത്ത് യാത്രചെയ്യുന്നവരും ചെറിയ ദൂരത്തേക്കുപോലും രാജധാനിയിലെ സെക്കന്റ് എ സി ടിക്കറ്റെടുത്ത് യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുമുള്ള കേരളത്തില്‍ ചാര്‍ജ്ജ് കൂടുതലാണെന്നു പറയുന്നതിലും അര്‍ത്ഥമില്ല. ആ ചാര്‍ജ്ജ് കൊടുത്ത് യാത്രചെയ്യുന്നവരും ഇവിടെ ധാരാളമുണ്ടാകും. വന്‍തുക കൊടുത്ത് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി, പ്രൈവറ്റ് എ സി ബസുകളില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നവരും ആയിരകണക്കിനാണെന്നു മറക്കരുത്. തികച്ചും അനാവശ്യമാണ് ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്ന വിവാദമെന്നു സാരം.
ദി ക്രിട്ടിക് ഫേസ് ബുക്ക് പേജ് ലൈക്ക് ചെയ്യുക
കക്ഷിരാഷ്ട്രീയത്തിലൊന്നും താല്‍പ്പര്യമില്ലാത്ത റെയില്‍വേ പാസഞ്ചേഴ്‌സ് അസോസിയേഷന്‍ പോലുള്ള സംഘടനകള്‍ വന്ദേ ഭാരതിനെ സ്വാഗതം ചെയ്യുകയാണ്. ഒപ്പം പല നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും അവര്‍ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നു – ‘വന്ദേ ഭാരത് കേവലം മറ്റൊരു തീവണ്ടിയല്ല. പൂര്‍ണ്ണമായും തേദ്ദശീയമായി രൂപകല്പന ചെയ്ത് നിര്‍മ്മിച്ച ഒരു ‘ട്രെയിന്‍ സെറ്റ്’ ആണത്. ഋങഡ, ങഋങഡ എന്നിവ പോലെ, പ്രത്യേക എഞ്ചിന്‍ ആവശ്യമില്ലാത്ത, വികേന്ദ്രീകൃത ട്രാക്ള്‍ഷന്‍ സംവിധാനത്തില്‍ ഓടുന്ന ഒരു ആധുനിക വണ്ടിയാണത്. വേഗത, സൗകര്യം, സുരക്ഷ, ഊര്‍ജ്ജക്ഷമത തുടങ്ങി എല്ലാ മേഖലകളിലും മികച്ചതും നമ്മുടെ നാടിന് യോജിച്ചതുമായ ഒരു വണ്ടി.
നിലവില്‍ നമ്മുടെ നാട്ടിലെ തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ ഇത്തരമൊരു ആധുനിക തീവണ്ടി ഓടാന്‍ തക്കവണ്ണം നവീകരിയ്ക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നത് വസ്തുതയാണ്. ഇനി വരാന്‍ പോകുന്ന ഏറ്റവും പുതിയ തലമുറ വന്ദേ ഭാരത് എക്‌സ്പ്രസ്സുകള്‍ക്ക് മണിക്കൂറില്‍ 200 കി മീറ്റര്‍ വരെ വേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ കഴിയുമെങ്കിലും, ഇന്ന് ഇന്ത്യയില്‍ ഒരു റൂട്ടില്‍ മാത്രമാണ് മണിക്കൂറില്‍ 160 കി മീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ വണ്ടികള്‍ക്ക് അനുവാദമുള്ളത്. മറ്റു പലയിടങ്ങളിലും അനുവദനീയമായ വേഗത 130, 110, 100, 90 എന്നിങ്ങനെയാണ്. കേരളത്തിലും സ്ഥിതി വ്യത്യസ്തമല്ല. അതിനാല്‍ നിലവിലെ ട്രാക്കുകളുടെ നവീകരണം ഇനി അത്യന്താപേക്ഷിതമായി മാറുകയാണ്.
കേരളത്തിലെ തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ ശേഷി വര്‍ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് നവീകരിയ്ക്കണമെന്നും, ലൂപ്പ് ലൈന്‍ സ്പീഡ് കൂട്ടണമെന്നും, ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം നടപ്പാക്കണമെന്നും, ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ എറണാകുളം – ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ മേഖലയില്‍ മൂന്നും നാലും പാതകള്‍ വേണമെന്നും നിരവധി വര്‍ഷങ്ങളായി തീവണ്ടി യാത്രക്കാര്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടുവരുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നടപടികള്‍ മന്ദഗതിയിലാണ് ഇതുവരെ നടന്നിരുന്നത്. എന്നാല്‍ വന്ദേ ഭാരതിന്റെ വരവോടെ കാര്യങ്ങള്‍ മാറുകയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് മേല്പറഞ്ഞ പ്രവൃത്തികള്‍ക്ക് റെയില്‍വേ ഇപ്പോള്‍ വേഗത വര്‍ധിപ്പിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്. ഇനി അത് റെയില്‍വേയുടെ ആവശ്യമായി മാറുകയാണ്.
ഈ പ്രവൃത്തികള്‍ പൂര്‍ത്തിയായികഴിയുമ്പോള്‍ വന്ദേ ഭാരതിന് മാത്രമല്ല ഇവിടെ ഓടുന്ന പാസഞ്ചര്‍, മെമു, എക്‌സ്പ്രസ്സ് വണ്ടികള്‍ക്കും കൂടുതല്‍ വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിയ്ക്കുവാന്‍ കഴിയും. അത്തരം വണ്ടികള്‍ക്ക് ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ മണിക്കൂറില്‍ 110/130 കി മീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിയ്ക്കുവാന്‍ ശേഷിയുണ്ട്. നമ്മുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തതയാണ് പ്രശ്‌നം. വന്ദേ ഭാരതിന് വേണ്ടി ആ പോരായ്മ പരിഹരിയ്ക്കപ്പെടുന്നതോടെ കേരളത്തിലോടുന്ന എല്ലാ തീവണ്ടികളുടെയും വേഗത ഗണ്യമായി വര്‍ദ്ധിയ്ക്കും. അതോടെ കേരളത്തിനകത്ത് യാത്രചെയ്യുന്ന ഹൃസ്വദൂര യാത്രികര്‍ക്കും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലേയ്ക്ക് പോകുന്ന ദീര്‍ഘദൂര യാത്രികര്‍ക്കും എല്ലാം ഉയര്‍ന്ന വേഗത കൈവരും.
ഈ ഒരു നേട്ടം മനസ്സിലാക്കികൊണ്ടാണ് നാളിതുവരെ മറ്റൊരു തീവണ്ടിയ്ക്കും നല്‍കാത്ത പ്രാധാന്യം, തീവണ്ടി യാത്രികര്‍ വന്ദേ ഭാരതിന് നല്‍കുന്നത്. ഇതൊരു പുതുയുഗ പിറവിയാണ്. വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിയ്ക്കുവാന്‍ വേണ്ടി റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുക്കുവാന്‍ പോകുന്ന വിവിധ പദ്ധതികള്‍ക്ക് സര്‍വ്വ പിന്തുണയും നല്‍കുകയെന്നതാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും ജനപ്രതിനിധികളും പൊതുജനങ്ങളും ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്. എങ്കില്‍ മാത്രമേ മേല്പറഞ്ഞ നേട്ടങ്ങള്‍ കേരളത്തിന് വേഗത്തില്‍ കൈവരികയുള്ളൂ.’ – പാസഞ്ചേഴ്‌സ് അസോസിയേഷന്‍ ചൂണ്ടികാണിക്കുന്ന ഈ നിലപാടുതന്നെയാണ് ശരിയെന്നതില്‍ ഒരു സംശയവുമില്ല.
കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ വികസനത്തിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ മാര്‍ഗ്ഗം എത്രയോ വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടികാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. ഈ പംക്തിയില്‍ തന്നെ അതേകുറിച്ച് പലവട്ടം പരാമര്‍ശിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതു മറ്റൊന്നുമല്ല, നിലവിലെ പാതകള്‍ക്കു സമാന്തരമായി രണ്ടു പാതകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിക്കുക എന്നതാണ്. മുംബൈ മാതൃകയാണ് അതിനായി സ്വീകരിക്കാവുന്നത്. രണ്ടുപാതകളിലൂടെ സാധാരണ ട്രേയിനുകളും മറ്റു രണ്ടുപാതകളിലൂടെ വേഗത കൂടിയ ട്രെയിനുകളും ദീര്‍ഘദൂര ട്രെയിനുകളും ഓടട്ടെ. വിവിധ ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് നിരവധി പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളും മറുവശത്ത് വന്ദേഭാരത് പോലുള്ള ട്രെയിനുകളുമാകാം. ഇത്തരമൊരു സംവിധാനത്തിനായി വളരെ കുറച്ചു ഭൂമിയേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരു. പല ഭാഗങ്ങളിലും ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ആവശ്യത്തിനു ഭൂമിയുണ്ട്. പാതയോടു ചേര്‍ന്ന ഭൂമിയായതിനാല്‍ വിട്ടുകൊടുക്കാന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ എതിര്‍പ്പുണ്ടാവില്ല. റെയില്‍വേയുടെ നഷ്പരിഹാരതുക വലുതാണ്. ഭേദപ്പെട്ട നഷ്ടപരിഹാരം അഡ്വാന്‍സായി നല്‍കിയപ്പോള്‍ ദേശീയപാതാവികസനത്തോടുള്ള എതിര്‍പ്പിന്റെ മൂര്‍ച്ച കുറഞ്ഞത് നാം കണ്ടതാണല്ലോ. മുംബൈ മോഡലില്‍ തന്നെ റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷനോടുചെര്‍ന്ന് ബസ് ഗതാഗതവും ആസൂത്രണം ചെയ്യണം. അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍ മുംബൈയുടെ വലിയൊരു പതിപ്പായി കേരളം മാറും. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി പരിശോധിച്ചാല്‍ അത് ബോധ്യമാകും. ലോകത്ത് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തില്‍ മുംബൈക്ക് 19-ാം സ്ഥാനമെന്നും ആദ്യ അമ്പതില്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നിന്നു മുംബൈ നഗരം മാത്രമേയുള്ളു എന്ന വാര്‍ത്ത അടുത്തയിടെ കണ്ടിരുന്നു. ലോക്കല്‍ ട്രെയിനുകളും മെട്രോയും ബെസ്റ്റ് ബസുകളും ടാക്‌സികളും ഓട്ടോകളുമെല്ലാം ചേര്‍ന്ന അവിടത്തെ സംവിധാനത്തില്‍ 80 ലക്ഷം പേരാണ് ദിനം തോറും യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. അത്തരത്തിലൊരു സംവിധാനം ഇവിടേയും സാധ്യമാണ്.
ദി ക്രിട്ടിക് യു ട്യൂബ് ചാനല്‍ സബ്‌സ്‌ക്രൈബ് ചെയ്യുക
നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഇത്തരത്തിലൊന്നും ചിന്തിക്കാതെ, നിലവിലെ റെയില്‍വേ സംവിധാനത്തോട് ഒരു ബന്ധവുമില്ലാത്ത, ഇതരസംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്നവര്‍ക്ക് ഒരു ഗുണവുമില്ലാത്ത, താരതമ്യേന എത്രയോ വലിയ തുക ചിലവാകുകയും പാരിസ്ഥിതികമായി വലിയ നാശം ചെയ്യുന്നതുമായ സില്‍വര്‍ ലെയില്‍ ചര്‍ച്ചകള്‍ പൊടിത്തട്ടിയെടുക്കാനാണ് പലരും ശ്രമിക്കുന്നത്. അതിനുള്ള കാരണം കക്ഷിരാഷ്ട്രീയം മാത്രം. അതാണല്ലോ പാര്‍ട്ടി സെക്രട്ടരിതന്നെ അപ്പത്തിന്റെ കഥകളുമായി മുന്നില്‍ നില്‍ക്കുന്നത്. വികസന വിഷയത്തില്‍ രാഷ്ട്രീയം മാറ്റിവെക്കണമെന്നു പറയുന്നവര്‍ ത്‌ന്നെയാണ് ഇതെല്ലാം പറയുന്നത് എന്നതാണ് വൈരുദ്ധ്യം.
വാല്‍ക്കഷ്ണം – കേരളമടക്കം ദക്ഷിണേന്ത്യ പിടിച്ചെടുക്കുക, അതിനായി അണികളില്‍ ആവേശമുയര്‍ത്തുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ, രാഹുല്‍ ഗാന്ധിയുടെ മാതൃകയില്‍, വരുന്ന ലോകസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പില്‍ പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദി തിരുവനന്തപുരത്തു കൂടി മത്സരിക്കാന്‍ പോകുന്നു എന്നും അതിന്റെ മുന്നോടിയാണ് സഭാനേതൃത്വങ്ങളുമായുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ മുതല്‍ വന്ദേഭാരത് വരെയുള്ള കോലാഹലങ്ങളെന്ന വാര്‍ത്തയും കണ്ടു. കാത്തിരുന്നു കാണുകതന്നെ.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
