വികസനത്തിന്റെ ഇരകളെ അധിക്ഷേപിച്ച് ബ്രിട്ടാസും ”നാം മുന്നോട്ടും”

‘വികസന’ത്തെ കുറിച്ച് ആശങ്കകളുന്നയിക്കുന്നവരെ
പശുവിനെ കെട്ടാന്‍ എന്തുചെയ്യും എന്നു ചോദിക്കുന്നവരെന്ന് അധിക്ഷേപിക്കുകയല്ല, ഉന്നയിക്കുന്ന വിഷയം പരിഹരിച്ച് നാടിനനുയോജ്യമായ വികസനപദ്ധതികള്‍ ആവിഷ്‌കരിക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കേണ്ടത്.

ലക്ഷങ്ങള്‍ ചിലവഴിച്ച് എല്ലാ വാരവും എല്ലാ ചാനലുകള്‍ വഴിയും സര്‍ക്കാര്‍ സംപ്രേക്ഷണം ചെയ്യുന്ന പരിപാടിയാണ് ‘നാം മുന്നോട്ട്.’ പൊതുസ്ഥാപനങ്ങള്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുന്നതിനെതിരെ ഘോരഘോരം പോരാടുമ്പോഴും നേരത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനമായ സിഡിറ്റ്് തയ്യാറാക്കിയിരുന്ന ഈ പരിപാടി ഇപ്പോള്‍ തയ്യാരാക്കുന്നത് സ്വകാര്യസ്ഥാപനമായ കൈരളി ചാനലാണ്. പരിപാടി ആങ്കര്‍ ചെയ്യുന്നത് മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ മാധ്യമ ഉപദേഷ്ടാവ് ജോണ്‍ ബ്രിട്ടാസ് തന്നെ. മുഖ്യമന്ത്രിക്കും ബ്രിട്ടാസിനും കയ്യടിക്കാനായി എല്ലാ എപ്പിസോഡിലും കുറെ പേരെ കൊണ്ടിരുത്തുകയും ചെയ്യും. ഇവരെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് നാം മുന്നോട്ടുപോകുന്നു എന്നവകാശപ്പെടുമ്പോള്‍ പിന്നിലാകുന്ന നിസ്സഹായര്‍ എത്രമാത്രം അപഹസിക്കപ്പെടുന്നു എന്നതിന് ഉദാഹരണായിരുന്നു നാം മുന്നോട്ട് കഴിഞ്ഞ എപ്പിസോഡും.

നാം മുന്നോട്ട് എന്ന പേരു സൂചിപ്പിക്കുന്ന പോലെ വികസനം തന്നെയാണ് ഈ പരിപാടിയിലെ പ്രധാന വിഷയം. അതിനാല്‍ തന്നെ ”വികസന”ത്തിന്റെ ഇരകള്‍ക്ക് അവിടെ സ്ഥാനമുണ്ടാകില്ല എന്നു മാത്രമല്ല, അവര്‍ പലപ്പോഴും അപമാനിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. ദേശീയപാതാവികസനവും അതിവേഗറെയില്‍വേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതായിരുന്നു കഴിഞ്ഞ എപ്പിസോഡ്. അതിന്റെ ചര്‍ച്ചയാില്‍, മരടിലെ ഫ്‌ളാറ്റിലൂടെ നമ്മെ മുന്നോട്ടുനയിക്കുന്നവതില്‍ മുഖ്യപങ്കുവഹിക്കുന്ന ബ്രിട്ടാസിന്റെ ഒരു കമന്റിങ്ങനെയായിരുന്നു… ഇതെല്ലാം വരുമ്പോള്‍ എന്റെ പശുവിനെ എവിടെ കെട്ടുമെന്നു ചോദിച്ച് പലരും രംഗത്തുവരില്ലേ എന്ന്…!!! മുഖ്യമന്ത്രിയടക്കം എല്ലാവരും കുലുങ്ങിചിരിച്ച് മുന്നോട്ടുപോകുന്നു.

കാസര്‍കോട് മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള അതിവേഗ റെയില്‍ ഇടനാഴി (സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോര്‍) പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് സര്‍ക്കാര്‍ തത്വത്തില്‍ അംഗീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. നാല് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് കാസര്‍കോട്ടുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താവുന്ന ഇടനാഴിക്കായി കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ (കെആര്‍ഡിസിഎല്‍) മേല്‍നോട്ടത്തില്‍ സിസ്ട്ര കമ്പനിയാണ് പഠനം നടത്തിയത്. 140 മുതല്‍ 170 വരെ കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ സര്‍വീസ് നടത്താവുന്ന പദ്ധതിക്കായി റിപ്പോര്‍ട്ട് നേരത്തെ തയ്യാറായിരുന്നു. റിപ്പോര്‍ട്ട് മന്ത്രിസഭ അംഗീകരിച്ചശേഷം ഡിപിആറിനുള്ള സര്‍വേ നടപടി ആരംഭിക്കും. കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കി ജനങ്ങള്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ ഉപകാരപ്രദമാകുംവിധം 2020ല്‍ പദ്ധതി നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ആരംഭിക്കാനാണത്രെ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. 10 സ്‌റ്റോപ്പുകളുണ്ടാകും. മറ്റു സ്‌റ്റേഷനുകളിലെ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് അതിവേഗ ട്രെയിനില്‍ കയറാനായി അതിവേഗ ട്രെയിനിന്റെ രണ്ട് സ്‌റ്റോപ്പുകള്‍ക്കിടയില്‍ ലോക്കല്‍ സ്‌റ്റേഷനുകളില്‍ നിര്‍ത്തുന്ന ഇതേ വേഗമുള്ള ചെറു ട്രെയിനുകളും സര്‍വീസ് നടത്തും. 56,000 കോടി രൂപയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവ്.

കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ കിടപ്പിനനുസരിച്ച് ദേശീയപാതവികസനത്തേക്കാള്‍ അഭികാമ്യം റെയില്‍വേ വികസനമാണെന്നതാണത്. പക്ഷെ ഏതൊരു വികസനവും നാടിന്റെ സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമാകണം എന്ന തത്വം ഇവിടേയും പാലിക്കേണ്ടതല്ലേ? വാസ്തവത്തില്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ നമുക്ക് മുംബൈയെ മാതൃകയാക്കാം. കേരളത്തിന്റേ വടക്കെയറ്റം മുതല്‍ തെക്കെ അറ്റം വരം ഇപ്പോഴത്തെ ട്രാക്കിനു സമാന്തരമായി രണ്ടു ട്രാക്കുകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിക്കുകയാണ് അഭികാമ്യം. രണ്ടാപാതകളില്‍ കൂടി അതിവേഗ ട്രെയിനുകളും രണ്ടില്‍ കൂടി മറ്റു ട്രെയിനുകളം പോകുക. കൂടാതെ സബ്റബന്‍ ട്രെയിന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ വ്യാപകമായി ആരംഭിക്കുക. മുംബൈയെ പോലെ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളുടെ ഇരുവശത്തും ബസ് സ്റ്റാന്റുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുക. ഓരോ സ്റ്റേഷനിലും ട്രെയിനുകള്‍ എത്തുന്നതോടെ ബസുകള്‍ പുറപ്പെടുന്ന സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം. ഇതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന നേട്ടങ്ങള്‍ ചില്ലറയല്ല. ഇനിയും കുടിയൊഴിപ്പക്കലുള്‍ നടത്തി ദേശീയപാത വികസിപ്പിച്ച് ടോള്‍ പിരിക്കേണ്ടതില്ല. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ അമിതോപയോഗം കുറയാനും പൊതുവാഹനങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ഉപയോഗിക്കാനും ഇതു പ്രചോദനമാകും. അതുവഴി ആഗോള താപനത്തില്‍ നമ്മുടെ സംഭാവന കുറയാനും ഇന്ധന ഉപയോഗവും ഗതാഗതകുരുക്കും കുറയാനും കാരണമാകും. തീര്‍ച്ചയായും റെയില്‍വേ വികസനത്തിനും ഭൂമി വേണ്ടേ എന്ന ചോദ്യമുണ്ട്. തീര്‍ച്ചയായും വേണം. ഇപ്പോള്‍തന്നെ ട്രാക്കുകള്‍ക്കിരുവശത്തും റെയില്‍വേക്കു ധാരാളം ഭൂമിയുണ്ട്. കൂടാതെ ഇപ്പോള്‍ ട്രാക്കുകള്‍ക്കിരുവശത്തും താമസിക്കുന്നവര്‍ക്ക് പകരം സംവിധാനം ലഭിച്ചാല്‍ ഒഴിയാന്‍ കാര്യമായ എതിര്‍പ്പുണ്ടാകില്ല. ദേശീയപാതക്കായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്ന പോലെയല്ല അത്. റെയില്‍വേ മാന്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കും. ആ ദിശയിലാണ് ഈയവസരത്തില്‍ ചിന്തിക്കേണ്ടത്.

പക്ഷെ ഇതല്ല നിലവിലെ പദ്ധതി. കാസര്‍കോട് മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെയുള്ള 222 കിലോമീറ്റര്‍ നിലവിലെ റെയില്‍പാതയോട് പൂര്‍ണമായും ചേര്‍ന്നുതന്നെയാകും പുതിയപാത. തിരൂര്‍ മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള 310 കിലോമീറ്ററിലാണ് പുതിയ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനാണ് പദ്ധതി. അതിലൂടെ കുറച്ചുകൂടി വേഗത്തില്‍ യാത്രചെയ്യാനാകുമായിരിക്കാം. എന്നാല്‍ അതിനു നല്‍കേണ്ടി വരുന്ന വില ചില്ലറയല്ല. എത്രമാത്രം കുടിയൊഴിക്കലുകള്‍ അതിനായി വേണ്ടിവരുമെന്ന് വ്യക്തം. സ്വാഭാവികമായും ജനകീയ സമരങ്ങളും ഉയര്‍ന്നു വരും. അതിനെയാണ് പശുവിനെ കെട്ടല്‍ കഥ പറഞ്ഞ് മരട് ബ്രിട്ടാസ് അപഹസിക്കുന്നത്. നിലവിലെ റെയില്‍പാളങ്ങളോടുചേര്‍ന്ന് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ പരമാവധി കുറച്ചും ആളുകളെ ഒഴിപ്പിക്കാതെയും പദ്ധതി യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കാനാകുമോ എന്നു പരിശോധിക്കാന്‍ മന്ത്രി ജി സുധാകരന്‍ കെആര്‍ഡിസിഎല്ലിനോട് നിര്‍ദേശിച്ചതു പോലും വിസ്മരിച്ചാണ് ഈ കമന്റ്്. . വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുമുമ്പ് സമാനമായ പദ്ധതി നിര്‍ദ്ദേശം ജനകീയസമരം മൂലം ഉപേക്ഷിച്ചതും ഇവരെല്ലാം മറക്കുന്നു.

സമാനമാണ് ദേശീയപാതാവികസനവിഷയവും. സംസ്ഥാനത്തുടനീളം ദേശീയപാതാ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവാദങ്ങളും സമരങ്ങളും തുടരുകയാണ്. എന്ത് എതിര്‍പ്പുണ്ടായാലും വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കായി സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നിലപാട്. പതിവുപോലെ സമരം ചെയ്യുന്നവരെ തീവ്രവാദികള്‍ എന്നും ദേശദ്രോഹികള്‍ എന്നും വിധ്വംസക പ്രവര്‍ത്തകര്‍ എന്നും ആക്ഷേപിച്ചാണ് നേരിടുന്നത്. മുന്‍കൂര്‍ പുനരധിവാസം, മികച്ച നഷ്ടപരിഹാരം, സാമുഹിക ആഘാത പഠനം, 70% ഇരകളുടെ മുന്‍കൂര്‍ സമ്മതം തുടങ്ങിയ നിരവധി വ്യവസ്ഥകളുള്ള 2013 ലെ നിയമം ഉപയോഗിക്കാതെ 1956 ലെ National Highway Act അനുസരിച്ചാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. അതനുസരിച്ച് സ്ഥലവും കെട്ടിടവുമൊക്കെ വിട്ടുകൊടുക്കേണ്ടി വരുന്നവര്‍ക്ക് പലപ്പോഴും എത്രയോ വൈകിയാണ് നഷ്ടപരിഹാരം കൊടുക്കുന്നത്. അത്രയും കാലത്തെ അവരുടെ ജീവിതത്തിന്റെ ദുരിതങ്ങള്‍ക്ക് ആര്‍ക്കും മറുപടിയില്ല. 30 വര്‍ഷം മുമ്പ് 30 മീറ്റര്‍ പാതക്കായി സ്ഥലമേറ്റെടുത്ത് ഇതുവരേയും നിര്‍മ്മിക്കാതെ അതേ ആളുകളില്‍ നിന്നു 45 മീറ്ററിനായി വീണ്ടും സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്ന സംഭവങ്ങള്‍ പോലും നടക്കുന്നു. കേരളത്തിലേതിനു സമാനമായ അവസ്ഥയുള്ള ഗോവയിലും മറ്റും 30 മീറ്ററില്‍തന്നെ 4 വരി പാത പണിയുമ്പോഴാണ് ഇവിടെ അതുപോര എന്ന വാശിയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതയോരത്ത് ശരാശരി ജനസാന്ദ്രത 1200 നും 2000 നും ഇടയിലാണ്. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ അത് 150 മുതല്‍ 300 വരെ മാത്രമാണ്. അപ്പോള്‍ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ദേശീയപാത വീതികൂട്ടുന്ന അതേ രീതിയില്‍ കേരളത്തില്‍ കഴിയില്ല. കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രതയും ഭൂമിയുടെ ലഭ്യതകുറവും വന്‍വിലയും അത് അസാധ്യമാക്കുന്നു. ഏതുവികസനത്തിനായാലും കേരളത്തിലിനി നഷ്ടപ്പെടാന്‍ വയലുകളോ നീര്‍ത്തടങ്ങളോ ഇല്ല. പരമാവധി സ്ഥലങ്ങളില്‍ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകളും ഓവര്‍ബ്രിഡാജുകളും സ്ഥാപിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. എന്നാല്‍ നെല്‍വയല്‍ നീര്‍ത്തട സംരക്ഷണ നിയമത്തില്‍ പോലും വെളളം ചെര്‍ക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യുന്നത്. അതാകട്ടെ പൊതുവഴി സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിച്ച് ടോള്‍ ഈടാക്കാനും. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ ലഭ്യമായ 30 മീറ്റര്‍ ഉപയോഗിച്ച് അടിയന്തരമായി 4 വരി പാത നിര്‍മ്മാണം നടത്തുകയാണ് വേണ്ടതെന്നുമാണ് സമരരംഗത്തുള്ള സംഘടനകളുടെ നിലപാട്. പൊതുഗതാഗതം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിനാകണം മുന്‍ഗണന. സ്വകാര്യവാഹന നിയന്ത്രണത്തിന് കര്‍ശനമായ നിയമങ്ങള്‍ കൊണ്ടുവരണം എന്നും ആവശ്യപ്പെടുന്നു. നിയമപ്രകാരം പ്രാഥമികമായി ചെയ്യേണ്ട പാരിസ്ഥിതിക പരിശോധനയോ സാമൂഹ്യ ആഘാതപഠനമോ നടത്താതെ, ഇരകളുമായി ഹിയറിങ് നടത്തി അവരുടെ കഷ്ട നഷ്ടങ്ങളെ കുറിച്ച് കൃത്യമായി കാര്യങ്ങള്‍ വിലയിരുത്താതെ, വീടും സ്ഥലവും മറ്റും നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് ജീവിതം മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാന്‍ ആവശ്യമായ യഥാര്‍ത്ഥ നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും മറ്റ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും ചെയ്യുന്നത് സംബന്ധിച്ച് യാതൊരു ഉറപ്പും നല്‍കാതെ, ഉചിതമായ നഷ്ടപരിഹാര നിര്‍ണയവും നടത്താതെ, ആവശ്യമായ സ്ഥലങ്ങളില്‍ സാധ്യമായ ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങള്‍ ആരായാതെ അധികാരികളുടെ നിക്ഷിപ്ത താല്‍പര്യങ്ങള്‍ക്ക് അനുസരിച്ച് സ്വേച്ഛാധികാര മനോഭാവത്തോടെ മുന്നോട്ട് പോകുന്നതാണ് ഇത്രയേറെ വന്‍ പ്രതിഷേധത്തിന് ഇടവരുത്തിയത്്. അവരെ പശുവിനെ കെട്ടാന്‍ എന്തുചെയ്യും എന്നു ചോദിക്കുന്നവരെന്ന് അധിക്ഷേപിക്കുകയല്ല, ഉന്നയിക്കുന്ന വിഷയം പരിഹരിച്ച് നാടിനനുയോജ്യമായ വികസനപദ്ധതികള്‍ ആവിഷ്‌കരിക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കേണ്ടത്.

സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പത്തു വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2023 - 24 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.

The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in


ഞങ്ങളുടെ ഫേസ്ബുക് പേജ് ലൈക് ചെയ്യൂ..


Published On

Be the first to write a comment.

Leave a Reply