സാമൂഹ്യപ്രതിബദ്ധതക്ക് പ്രതിദിനം 2 കോടിയോ?
കെഎസ്ആര്‍ടിസി വീണ്ടും സജീവ ചര്‍ച്ചയായിരിക്കുകയാണല്ലോ. കനത്ത നഷ്ടമാണെങ്കില്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ അടച്ചുപൂട്ടിക്കൂടെ എന്ന ഹൈക്കോടതി ചോദ്യമാണ് പുതിയ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് കാരണമായിരിക്കുന്നത്. സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവില്‍ നിന്നു വര്‍ഷം 220 കോടി രൂപ വീതം നല്‍കാനുള്ള പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജ് എത്രകാലം തുടരാനാകുമെന്നും, പൊതുഫണ്ട് ചെലവാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തേണ്ട കാര്യമെന്താണെന്നും കോടതി ആരാഞ്ഞു. പതിവുപോലെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്നും എത്ര നഷ്ടം സഹിച്ചും അതു നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്നുമുള്ള പതിവു നിലപാടാണ് മിക്കവരുടേയും. ഒപ്പം സ്വകാര്യക്കാരെല്ലാം കള്ളന്മാരും കൊള്ളക്കാരുമാണെന്നും. ഡീസല്‍ സബിസിഡി പ്രശ്‌നമുണ്ടായപ്പോള്‍ […]
കെഎസ്ആര്‍ടിസി വീണ്ടും സജീവ ചര്‍ച്ചയായിരിക്കുകയാണല്ലോ. കനത്ത നഷ്ടമാണെങ്കില്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ അടച്ചുപൂട്ടിക്കൂടെ എന്ന ഹൈക്കോടതി ചോദ്യമാണ് പുതിയ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് കാരണമായിരിക്കുന്നത്. സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവില്‍ നിന്നു വര്‍ഷം 220 കോടി രൂപ വീതം നല്‍കാനുള്ള പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജ് എത്രകാലം തുടരാനാകുമെന്നും, പൊതുഫണ്ട് ചെലവാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തേണ്ട കാര്യമെന്താണെന്നും കോടതി ആരാഞ്ഞു. പതിവുപോലെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്നും എത്ര നഷ്ടം സഹിച്ചും അതു നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്നുമുള്ള പതിവു നിലപാടാണ് മിക്കവരുടേയും. ഒപ്പം സ്വകാര്യക്കാരെല്ലാം കള്ളന്മാരും കൊള്ളക്കാരുമാണെന്നും. ഡീസല്‍ സബിസിഡി പ്രശ്‌നമുണ്ടായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യപമ്പുകളില്‍നിന്ന് ഡീസല്‍ അടിച്ചപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ മൈലേജ് കൂടിയത് നാം കണ്ടതാണെന്നത് വേറഎ കാര്യം.
വര്‍ഷം 220 കോടി രൂപയുടെ സര്‍ക്കാര്‍ ധനസഹായത്തിനു പുറമെ, സെസ് ഇനത്തില്‍ 150 കോടിയും സമാഹരിക്കാനുള്ള കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജ് മന്ത്രിതലത്തില്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്തു സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ചതാണെന്ന് അറിയിച്ചപ്പോള്‍ കോടതി അതിന്റെ പ്രായോഗികതയില്‍ സംശയം പ്രകടിപ്പിച്ചു: ”സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നു കോടികളുടെ ധനസഹായം വാങ്ങി കെഎസ്ആര്‍ടിസി എത്രകാലം മുന്നോട്ടുപോകും? വികസനാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുപയോഗിക്കേണ്ട നികുതിദായകരുടെ പണമല്ലേ ഇത്തരത്തില്‍ ചെലവാകുന്നത്? സര്‍ക്കാരിന്റെയും ജനങ്ങളുടെയും പണം പാഴാക്കി ഇങ്ങനെ നിലനിര്‍ത്താന്‍ തക്ക എന്തു പൊതുസേവനമാണു കെഎസ്ആര്‍ടിസി ചെയ്യുന്നത്? കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇല്ലെങ്കില്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ ആവശ്യത്തിനു സ്വകാര്യബസുകളുണ്ടാകും. കുറെ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കു ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ മാത്രമായി പൊതുഫണ്ട് പാഴാക്കുന്നതെന്തിനാണ്?- എന്നിങ്ങനെ പോയി കോടതിയുടെ നിലപാട്.
ജീവനക്കാരുടെ പെന്‍ഷന്‍ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ നല്‍കാന്‍ ഇനിയും ഉത്തരവിട്ടില്ലെങ്കില്‍ എംഡി ഉള്‍പ്പെടെ ഉന്നതോദ്യോഗസ്ഥരുടെ ശമ്പളം തടയാന്‍ നിര്‍ദേശിക്കുമെന്നു കോടതി നേരത്തേ മുന്നറിയിപ്പു നല്‍കിയിരുന്നു. കെഎസ്ആര്‍ടിസി നഷ്ടത്തിലാണെങ്കില്‍ ജീവനക്കാരെല്ലാം ആനുപാതികമായി അതിന്റെ ബുദ്ധിമുട്ടു സഹിക്കണം. പെന്‍ഷന്‍കാര്‍ മാത്രം എല്ലാം സഹിക്കണമെന്നു പറയുന്നതു ശരിയല്ലെന്നു കോടതി പറഞ്ഞു. വിരമിച്ച ജീവനക്കാര്‍ക്കു മാസങ്ങളായി പെന്‍ഷന്‍ കിട്ടുന്നില്ലെന്ന ഒരുകൂട്ടം ഹര്‍ജികള്‍ പരിഗണിച്ചാണു ജസ്റ്റിസ് സി.കെ. അബ്ദുല്‍ റഹിമിന്റെ പരാമര്‍ശം.
കോര്‍പറേഷന്റെ വായ്പാ ബാധ്യത ഇപ്പോള്‍ 2308.72 കോടി രൂപയാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ വായ്പ 950.5 കോടി, ഹഡ്‌കോയ്ക്ക് 110.39 കോടി രൂപ, കെടിഡിഎഫ്‌സിക്ക് 1187.83 കോടി, എല്‍ഐസിക്ക് 60 കോടി എന്നിങ്ങനെയാണു കണക്ക്. മൂന്നുമാസമായി പെന്‍ഷന്‍ കിട്ടാതെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യിലെ 38,000 ഓളം വരുന്ന പെന്‍ഷന്‍കാര്‍ ദുരിതത്തിലാണ്.
മാസം 20 കോടി രൂപയാണ് ധനവകുപ്പ് നല്‍കേണ്ടത്. ഇത് കിട്ടിയിട്ടില്ല. പെന്‍ഷന്‍ ഫണ്ടിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ധനവകുപ്പും ഗതാഗതവകുപ്പും രൂക്ഷമായ തര്‍ക്കത്തിലാണ്. പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജിലെ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ തയ്യാറായില്ലെന്ന് കുറ്റപ്പെടുത്തിയാണ് ധനവകുപ്പ് ഫണ്ട് നിഷേധിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍, നിര്‍ദേശങ്ങളിലേറെയും നടപ്പാക്കിയിട്ടും ധനവകുപ്പ് നിഷേധാത്മക നിലപാടിലാണെന്നാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ നിലപാട്. നഷ്ടത്തിലുള്ള 2,000 സര്‍വീസുകളില്‍ 541 എണ്ണം ലാഭത്തിലാക്കാനുള്ള നടപടിയെടുത്തെന്ന് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. കേന്ദ്രങ്ങള്‍ വ്യക്തമാക്കി. മറ്റുവഴികളിലൂടെ വരുമാനം കണ്ടെത്താന്‍ കൊറിയര്‍ സര്‍വീസ് തുടങ്ങാനും തീരുമാനിച്ചു. കെ.ടി.ഡി.എഫ്.സി.യില്‍ നിന്ന് അമിത പലിശയ്‌ക്കെടുത്ത വായ്പ കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്കുള്ള ബാങ്ക് വായ്പയായി പുനഃക്രമീകരിക്കാനും തീരുമാനിച്ചു..
ബസ്സും ജീവനക്കാരും തമ്മിലുള്ള അനുപാതം കുറയ്ക്കണമെന്നാണ് ധനവകുപ്പിന്റെ മറ്റൊരു നിര്‍ദേശം. ഇതിന് സര്‍ക്കാറിന്റെ നയപരമായ തീരുമാനം വേണം. സൗജന്യപാസ് നിര്‍ത്തലാക്കണമെന്ന നിര്‍ദേശത്തിലും തീരുമാനമെടുക്കേണ്ടത് സര്‍ക്കാറാണ്.
സ്വാഭാവികമായും കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിലനില്‍ക്കണെമന്ന് ഏതൊരു മലയാളിയും ആഗ്രഹിക്കും എന്നാല്‍ സ്വകാര്യബസുകളേക്കാള്‍ യാത്രാ ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങിയിട്ടും, നിരവധി റൂട്ടുകള്‍ ദേശസാല്‍ക്കരിച്ചിട്ടും ദിനംപ്രതി 2 കോടിരൂപ ഖജനാവില്‍നിന്ന് നല്‍കി നിലനിര്‍ത്തേണ്ട ഒന്നാണോ അത് എന്ന ചോദ്യം പ്രസക്തമാണ്. അതിനുള്ള മറുപടി രാത്രിയിലും ആളില്ലാത്ത റൂട്ടുകളിലും സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നു എന്നതാണ്. രാത്രികളില്‍ ഓടുന്ന ബസുകള്‍ക്ക് നല്ല കളക്ഷനുണ്ട.് ചെറിയ റൂട്ടുകളിലൊന്നും രാത്രി ഓടുന്നുമില്ല. പിന്നെ ആളുകുറഞ്ഞ വളരെ കുറവ് റൂട്ടുകളില്‍ മാത്രമാണ് കെ എസ്ആര്‍ടിസി ഓടുന്നതെന്നതാണ് വാസ്തവം.
തീര്‍ച്ചയായും ഇത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ മാത്രം പ്രശഅനമല്ലല്ലോ. സര്‍ക്കാര്‍ സ്‌കൂളുകളില്‍ കുട്ടികള്‍ കുറയുന്നു, സ്വകാര്യവിദ്യാലയങ്ങളില്‍ കൂടുന്നു. ജീവന്‍ വേണമെന്നതിനാല്‍ താന്‍ സ്വകാര്യ ആശുപത്രിയിലേ ചികത്സിക്കൂ എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്തുപോലും സാക്ഷാല്‍ വിഎസ് തന്നെ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. മിക്കവാറും എല്ലാമേഖലകളിലും ഇതുതന്നെ അവസ്ഥ.എന്തുകൊണ്ടിതു സംഭവിക്കുന്നു എന്നു പഠിച്ച് പരിഹാരം കാണാതെ ആരംഭത്തില്‍ സൂചിപ്പിച്ചപോലെ നഷ്ടം സഹിച്ചും പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്ന നിലപാട് ഗുണം ചെയ്യില്ല. എല്ലാമേഖലയിലും സ്വകാര്യമേഖല നേട്ടം കൊയ്യുമ്പോള്‍ പൊതുമേഖലയെ സംരക്ഷിക്കാന്‍ പറഞ്ഞ് സമരം ചെയ്യുന്ന അവസ്ഥ എത്രയോ ലജ്ജാകരമാണ്. ഇങ്ങനെ പറയുന്നവരില്‍ ഭൂരിഭാഗവും സ്വന്തം കാര്യങ്ങള്‍ക്ക് മിക്കവാറും ആശ്രയിക്കുക സ്വകാര്യമേഖലയെയാണെന്നത് വേറെ കാര്യം.
ഒരു ചെറിയ ഉദാഹരണം ചൂണ്ടികാട്ടാം. ബാംഗ്ലൂരിലേക്ക് കേരളത്തില്‍ നിന്നുപോകുന്ന സ്വകാര്യ വോള്‍വോ ബസുകളില്‍ നിറച്ചു യാത്രക്കാരുള്ളപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ വോള്‍വോയില്‍ ആലുകുറവ്. പ്രധാനകാരണം ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളില്‍പോലും ബുക്ക് ചെയ്യാന്‍ സൗകര്യമില്ല. വണ്ടിവരുമ്പോള്‍ സീറ്റുണ്ടെങ്കില്‍ കയറാം. പൊതുമേഖല സംരക്ഷിക്കാന്‍ ആരാണ് അതിനു തയ്യാറാകുക?
അതേസമയം മാതൃകാപരമായ ചില മേഖലകള്‍ ഇല്ല എന്നു പുറയാനാകില്ല. സര്‍ക്കാര്‍ പ്രൊഫഷണല്‍ കോളേജുകള്‍ ഉദാഹരണം. സ്വകാര്യമേഖല ശക്തമായതോടെ ജനോപകരമായ നിരവധി സ്‌കീമുകള്‍ എല്‍ഐസി പ്രഖ്യാപിച്ചതുനോക്കുക. സ്വകാര്യബാങ്കുകള്‍ സജീവമായതോടെ ഫീല്‍ഡിലിറങ്ങി ജോലിചെയ്യാന്‍ പൊതുമേഖാലാ – കെഎസ്എഫ്ഇ മാനേജര്‍മാര്‍ തയ്യാറായി. മൊബൈല്‍ ഫോണ്‍ മേഖല എല്ലാവര്‍ക്കുമറിയമല്ലോ. ഇത്തരത്തില്‍ ആരോഗ്യകരമായ മത്സരത്തിലൂടെ കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ ജനോപകരാമാകുന്നതിനു പകരം സ്വകാര്യ ലിമിറ്റഡ് ബസുകള്‍ അനുവദിക്കുന്നതുവഴി കെഎസ്ആര്‍ടിസി തകരുമെന്ന ആശങ്ക എത്രയോ ബാലിശമാണ്.
എല്ലാഭാഗത്തും സ്വകാര്യബസുകളും അനുവദിച്ച് അവ തമ്മില്‍ ആരോഗ്യകരമായ മത്സരം ഉറപ്പാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്.
കെഎസ്ആര്‍ടിസി അടക്കമുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെല്ലാം തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ശബളവും പെന്‍ഷനും ആനുകൂല്യങ്ങളും നല്‍കാന്‍ മാത്രമുള്ളവയാണെന്നാണ് യൂണിയനുകളുടെ ധാരണ തിരുത്തുകയും വേണം. അടിസ്ഥാനപരമായി ഈ സ്ഥാപനം ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയാണെന്ന് അംഗീകരിക്കണം.
മറുവശത്ത് ചെയ്യേണ്ടത് മറ്റു ചിലകാര്യങ്ങളാണ്. കാറുകളടക്കം റോഡിലെ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ആധിക്യം നിയന്ത്രിക്കണം. തിരക്കേറിയ റോഡുകളില്‍ തിരക്കേറിയ സമയത്ത് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്ന് കണ്‍ജെക്ഷന്‍ ടാക്‌സ് എന്ന പ്രത്യേക നികുതി ഈടാക്കണമെന്ന നിര്‍ദേശം നിലവിലുണ്ട്. പൊതുയാത്രാമാര്‍ഗങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടുന്നതോടെ ഒറ്റയാത്രക്കാരന്‍ മാത്രമുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ കുറക്കുകയോ നിരത്തുകളില്‍ നിന്നൊഴിവാക്കുകയോ വേണം. ഒന്നില്‍ കൂടുതല്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവരില്‍ നിന്ന് കൂടുതല്‍ നികുതി ഈടാക്കുക, അവര്‍ക്ക് ഡീസല്‍ സബ്‌സിഡി നല്‍കാതിരിക്കുക തുടങ്ങിയ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും നടപ്പാക്കണം. ആത്യന്തികമായി പൊതുഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കണം. അത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ഗുണകരമായിരിക്കും.
അതേസമയം മാന്യമായ, അപകടരഹിതമായ യാത്രാ സൗകര്യങ്ങള്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കണമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല. കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ നിലവാരം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കണം. മികച്ച റോഡുകളും ലഭ്യമാക്കണം. മോശപ്പെട്ട അവസ്ഥകളുടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസ് സ്റ്റാന്റുകള്‍ നവീകരിക്കണം. ബഹുനില കെട്ടിടങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് മുറികള്‍ വാടകക്കുനല്‍കി വരുമാനമുണ്ടാക്കണം. ബസ്സ്‌റ്റോപ്പുകളിലാകട്ടെ പരസ്യങ്ങള്‍ അനുവദിക്കാം. അതില്‍നിന്നും കോര്‍പ്പറേഷനു വരുമാനമുണ്ടാക്കാം. കൂടാതെ ഇപ്പോള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന നിര്‍ദ്ദേശമനുസരിച്ച് കോര്‍പ്പറേഷനെ രണ്ടോമൂന്നോ ആയി വിഭജിച്ച് വികേന്ദ്രീകരിച്ച് കാര്യക്ഷമത കൂട്ടണം. അതിനൊന്നും ശ്രമിക്കാതെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണം, രക്ഷിക്കണം എന്ന മുറവിളിയില്‍ ഒരു കാര്യവുമില്ല.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
