നിരോധിക്കേണ്ടത് ബസുകളല്ല, കാറുകളാണ്

തൃശൂര്‍ നഗരത്തില്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ പോകുന്നു എന്ന രീതിയില്‍ കണ്ട ഒരു വാര്‍ത്ത് ഞെട്ടലുണ്ടാക്കുന്നതാണ്. തൃശൂരിന്റെ മാത്രമല്ല, കേരളത്തിലെ ഏതുനഗരത്തെ കുറിച്ചും പ്രസക്തമായ ഒന്നാണ് ഈ വാര്‍ത്ത്. നഗരത്തിന്റെ ജീവനാഡിയായ സ്വരാജ് റൗണ്ടിലേക്ക് ബസുകളുടെ പ്രവേശനം നിരോധിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്നു എന്നതാണത്. പകരം ഇപ്പോളുള്ള ശകത്ന്‍ സ്റ്റാന്റിനും വടക്കെ സ്റ്റാന്റ് വിപുലീകരിച്ച് അവിടേയും പടിഞ്ഞാറെ കോട്ട പരിസരത്ത് പുതിയ സ്റ്റാന്റ് നിര്‍മ്മിച്ച് അവിടേയും ബസുകളുടെ യാത്ര അവസാനിപ്പിക്കാനാണ് നീക്കം. ബസ് സ്റ്റാന്റുകളില്‍ നിന്ന് മറ്റു സ്റ്റാന്റുകളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് ഏതാനും ടൗണ്‍ ബസുകള്‍ […]

tt

തൃശൂര്‍ നഗരത്തില്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ പോകുന്നു എന്ന രീതിയില്‍ കണ്ട ഒരു വാര്‍ത്ത് ഞെട്ടലുണ്ടാക്കുന്നതാണ്. തൃശൂരിന്റെ മാത്രമല്ല, കേരളത്തിലെ ഏതുനഗരത്തെ കുറിച്ചും പ്രസക്തമായ ഒന്നാണ് ഈ വാര്‍ത്ത്. നഗരത്തിന്റെ ജീവനാഡിയായ സ്വരാജ് റൗണ്ടിലേക്ക് ബസുകളുടെ പ്രവേശനം നിരോധിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്നു എന്നതാണത്. പകരം ഇപ്പോളുള്ള ശകത്ന്‍ സ്റ്റാന്റിനും വടക്കെ സ്റ്റാന്റ് വിപുലീകരിച്ച് അവിടേയും പടിഞ്ഞാറെ കോട്ട പരിസരത്ത് പുതിയ സ്റ്റാന്റ് നിര്‍മ്മിച്ച് അവിടേയും ബസുകളുടെ യാത്ര അവസാനിപ്പിക്കാനാണ് നീക്കം. ബസ് സ്റ്റാന്റുകളില്‍ നിന്ന് മറ്റു സ്റ്റാന്റുകളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് ഏതാനും ടൗണ്‍ ബസുകള്‍ ഓടിക്കുമെന്നും പറയപ്പെടുന്നു. സ്വരാജ് റൗണ്ടിലെയും അവിടേക്കുള്ള പ്രധാന റോഡുകളിലേയും ഗതാഗതകുരുക്കാണ് ഇത്തരമൊരു പരിഷ്‌കാരത്തിനു കാരണമായി പറയുന്നത്. ഗതാഗതകുരുക്കിന്റെ കാര്യം ശരിയാണ്. എന്നാല്‍ പരിഹാരത്തിന്റെ കാര്യം ശരിയാണോ എന്നതാണ് പരിഹരിക്കേണ്ടത്. സ്വരാജ് റൗണ്ടിലെത്തുന്ന ബസുകളേക്കാള്‍ 25 ഇരട്ടിയെങ്കിലും വരും സ്വകാര്യകാറുകളുടെ എണ്ണം. ബൈക്കുകളും പൊതുവാഹനം തന്നെയായ ഓട്ടോകളും മറ്റു വാഹനങ്ങളുമെല്ലാം അവിടെ നില്‍ക്കട്ടെ. കാറിലേക്കു മാത്രം വരാം. ഒരു ബസെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് രണ്ടുകാര്‍ പോകുമായിരിക്കും. ബാക്കി 23 കാറുകളോ? ഒരു ബസില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നത് ശരാശരി 50 പേരാണെങ്കില്‍ കാറില്‍ ശരാശരി 2 പേര്‍. ഈ കാറുകള്‍ മിക്കവാറും എന്തെങ്കിലും കാര്യത്തിനു നഗരത്തിന്റെ ഹൃദയഭാഗങ്ങളിലും ചെറിയ റോഡുകല്‍ും പാര്‍ക്ക് ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഗതാഗത കുരുക്ക് സ്ഥിരം കാണുന്നതാണ്. ഇത്രയും വാഹനങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം വേറെ. ഇത്തരം സാഹചര്യത്തില്‍ കാറുകള്‍ക്കാണോ ബസുകള്‍ക്കാണോ നിരോധനം ഏര്‍പ്പെടുത്തേണ്ടത്? ബസുകള്‍ക്കായി ചെയ്യുമെന്നു പറയുന്ന അതേ സൗകര്യങ്ങള്‍ കാറുകള്‍ക്കായി ചെയ്യാമല്ലോ. നഗരത്തിലേക്കുള്ള പ്രവേശനമേഖലകളില്‍ പാര്‍ക്കിംഗിനായി സംവിധാനമൊരുക്കുക. അവിടെ നിന്നെല്ലാം നഗരത്തിന്റെ പ്രധാന ഭാഗങ്ങളിലൂടേയും സ്വരാജ റൗണ്ടിലൂടേയും പോകുന്ന ഏതാനും ചെറിയ ടൗണ്‍ ബസുകള്‍ ഓടിക്കുക. സ്വാഭാവികമായും ഓട്ടോകളും ഉണ്ടാകും. ഷെയര്‍ ഓട്ടോ സംവിധാനവും ആകാം. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമായ ബസുകളെ വെറുതെ വിടുക. അവയെ സംബന്ധിച്ച് എറണാകുളത്തുള്ള പോലെ ഒരു സംവിധാനമാകം. നഗരത്തില്‍ വലിയ സറ്റാന്റിന്റെ ആവശ്യമില്ല. നഗരത്തിനു പുറത്ത് ഒരു ഭാഗത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു ഭാഗത്തേക്ക് നഗരത്തിലൂടെ പോകുന്ന രീതിയില്‍ അവ പുനസംവിധാനം ചെയ്യുക. ആലുവയില്‍ നിന്ന് തൃപ്പൂണിത്തുറ പോകുന്നപോലെ. അപ്പോള്‍ ബസ് സ്റ്റാന്റുകളില്‍ കാരയമായ പാര്‍ക്കിംഗ് വേണ്ട. ഇത്തരത്തിലുള്ള സംവിധാനമാണ് കേരളത്തിലെ എല്ലാ നഗരങ്ങളിലും നടപ്പാക്കേണ്ടത്. പൊതുഗതാഗതസംവിധാനത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതായിരിക്കണം ജനകീയ ഭരണ കൂടത്തിന്റെ നയം. അല്ലാതെ സ്വകാര്യ ഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കലാകരുത്. അതങ്ങനെയാണെന്ന് അടുത്തകാലത്തായി പറഞ്ഞു കേള്‍ക്കാറുണ്ട്. എന്നാല്‍ നടപ്പാകാറില്ല എന്നു മാത്രം. ലോകത്തെ പ്രധാന നഗരങ്ങളെല്ലാം ആ ദിശയിലാണ് നീങ്ങുന്നത്. ഇന്ത്യയിലേയും വന്‍നഗരങ്ങല്‍ലും അത്തരം നടപടികള്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ കേരളം അക്കാര്യത്തില്‍ ഏറ്റവും പുറകിലാണ്. മലയാളികളുടെ അന്തസ്സിന്റെ പ്രതീകമായി വലിയെ വീടുകളെ പോലെ കാറുകളും മാറിയിരിക്കുന്നു. സ്വന്തമായി കാറില്ലാത്തവരും ബസുകളില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരും പ്രാകൃതരാണ്. ആര്‍ക്കു വേണമെങ്കിലും വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടില്ലാതെ കാര്‍ വാങ്ങാന്‍ സാധിക്കുന്ന രീതിയില്‍ കടം നല്‍കാന്‍ തയ്യാറായി ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളും നിരവധിയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ സ്വകാര്യബസുകളെല്ലാം പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വളരെ കുറവും അനുദിനം വര്‍ദ്ധിക്കുന്ന ചിലവുകളും മൂലം എത്രയോ സര്‍വ്ീസുകള്‍ അവസാനിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. സാധാരണക്കാരുടെ ഗതാഗതമാര്‍ഗ്ഗമായ ബസുകള്‍ നിലനില്‍ക്കേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്. അതിനും ഈ നടപടികള്‍ സഹായിക്കും. പൊതുഗതാഗതം സംരക്ഷിക്കേണ്ടതിന്റെ പ്രാധാന്യം കേരളത്തിലും നിരന്തരമായി ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഒരു ഗുണവുമില്ല. കാറുകളുടെ അമിതമായ ഉപയോഗത്തിനു കടിഞ്ഞാണിടുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ സെപ്തംബര്‍ 22ന് ലോകമെങ്ങും ആചരിക്കുന്ന കാര്‍ രഹിത ദിനം പ്രതീകാത്മകമായി ഇവിടേയും ആചരിക്കാറുണ്ട്. എന്നാല്‍ അതിനര്‍ഹിക്കുന്ന പ്രാധാന്യം ആരും കൊടുക്കുന്നില്ല. സ്വകാര്യകാറുകളുടെ ഉപയോഗം കുറച്ച് അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിന്റെയും ആഗോളതാപനത്തിന്റേയും അളവു കുറക്കുക എന്നതാണ് ദിനാചരണത്തിന്റെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം. കേരളത്തിലെ പ്രതേക സാഹചര്യത്തില്‍ ഗതാഗതകുരുക്ക് കുറക്കലും അതിന്റെ ലക്ഷ്യമാകണം. പക്ഷെ നടക്കുന്നതോ? നഗരങ്ങളില്‍ എന്തെങ്കിലും ഗതാഗതതടസ്സമുണ്ടായാല്‍ ആദ്യം വഴി തിരിച്ചുവിടുക ബസാണ്. പിന്നീട് എല്ലാ യാത്രക്കാരും ഓട്ടോ വിളിക്കാനും നടന്നുപോകാനും മറ്റും നിര്‍ബന്ധിതരാകും. അപ്പോളും കാണാം ഒരാള്‍ മാത്രം യാത്രചെയ്യുന്ന ആഡംബര കാറുകള്‍ അഹങ്കാരത്തോടെ കടന്നു പോകുന്നത്. ഒറ്റക്കും അങ്ങനെ പോകുന്നത് കുറ്റകരമാക്കിയ രാജ്യങ്ങളുണ്ട്. ആധുനിക സമൂഹങ്ങളില്‍ പലയിടത്തും റെയില്‍സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കും എയര്‍പോര്‍ട്ടിലേക്കും മറ്റും ബസുകള്‍ കടത്തിവിടും. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളാണ് തടയുക. ഇവിടെ നിരവധി ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കുശേഷം നെടുമ്പാശ്ശേരി എയര്‍ പോര്‍ട്ടിലേക്കു കെ എശ് ആര്‍ ടി സി ബസ് വരാന്‍ തുടങ്ങിയത് എത്രമാത്രം ഗുണകരമാണ്. ഇനി ഭാവിയെ കുറിച്ച് ചിന്തിച്ചാലോ? ഈ നിലയില്‍ മുന്നോട്ടു പോയാല്‍ 2020ല്‍ ആള്‍ക്ക് ഓരോ വാഹനം എന്ന നിലയിലേക്ക് കേരളം എത്തിച്ചേരും.. ദിവസേന 2000ത്തില്‍പരം വാഹനങ്ങളാണ് രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്യുന്നത്. ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറയുകയുമാണ്. വര്‍ഷംതോറും 10 ലക്ഷത്തില്‍പരം വാഹനങ്ങളുടെ വര്‍ധനയാണ് ഉണ്ടാകുന്നത്. അവയില്‍ കൂടുതലും കാറുകള്‍തന്നെ. ഇതുണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ അതീവഗുരുതരമായിരിക്കും. ജനസാന്ദ്രത കൂടിയ കേരളത്തിന്റെ സാഹചര്യത്തില്‍ എട്ടുവരി പത്തുവരി പാതയൊന്നും പ്രായോഗികമല്ല. പൊതുവഴിയിലൂടെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ ഓടിച്ചുപോകുമ്പോള്‍ നാം മറക്കുന്ന പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്ന് എത്രയോ കാലത്തെ കഠിനാധ്വാനത്തിന്റെ ഫലമായി ജീവിതം പച്ചപിടിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന വലിയൊരു വിഭാഗത്തിന്റെ ഭൂമിയും സ്വപ്നവും ചവിട്ടി മെതിച്ചാണ് നാം മുന്നോട്ടുപോകുന്നതെന്നാണ്. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ റോഡുവേണം. റോഡുകള്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ വീതി വേണം. അതിനായി കുടിയൊിക്കലുകള്‍ ശക്തമാക്കണം. പൊതുഗതാഗതത്തിനു വേണ്ടിയാണ് അതു ചെയ്യുന്നതെങ്കില്‍ മനസ്സിലാക്കാം. എന്നാല്‍ പ്രധാനമായും സ്വകാര്യകാറുകള്‍ക്കായാണ് ബലം പ്രയോഗിച്ചും അത്തരം നടപടികളിലേക്ക് ഭരണകൂടങ്ങള്‍ നീങ്ങുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ നിയന്ത്രിക്കേണ്ടത് പൊതുവാഹനങ്ങളല്ല, സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളാണ്, പ്രതേകിച്ച് കാറുകളാണെന്നു തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. ഒന്നുമല്ലെങ്കില്‍ നമുക്കു നഷ്ടമാകുന്ന പൊതുജീവിതത്തിന്റെ ഒരു ചെറിയ മാതൃകയെങ്കിലും പൊതുവാഹനങ്ങളിലുണ്ടെന്നതും ഓര്‍ക്കണം.

 

സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പത്തു വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2023 - 24 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.

The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in


ഞങ്ങളുടെ ഫേസ്ബുക് പേജ് ലൈക് ചെയ്യൂ..


Published On

Category: open | Comments: 0 |

'ക്രിട്ടിക്കില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന ലേഖനങ്ങള്‍ ലേഖകരുടെ അഭിപ്രായങ്ങളാണ്.. അവ പൂര്‍ണ്ണമായും ക്രിട്ടിക്കിന്റെ അഭിപ്രായങ്ങളാകണമെന്നില്ല - എഡിറ്റര്‍'

Be the first to write a comment.

Leave a Reply