നാലുവരി തീവണ്ടിപ്പാത – തീരാത്ത സന്ദേഹങ്ങള്‍
പി കൃഷ്ണകുമാര്‍ തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ ഏറെ ചിലവേറിയ ഒരു അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത നിര്‍മ്മിയ്ക്കുന്നതിന് പകരം നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാതയോടു ചേര്‍ന്ന മൂന്നും നാലും പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുവാന്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരിയ്ക്കുകയാണ്. സാമ്പത്തിക ബാധ്യത കുറഞ്ഞതും അതേ സമയം കൂടുതല്‍ പേര്‍ക്ക് പ്രാപ്യമായതും പ്രയോജനപ്രദവുമായ പദ്ധതിയെന്ന നിലയിലാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഈ പദ്ധതി പിന്തുണയ്ക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ ഏറെ വളവ് തിരിവുകളിം കയറ്റിറക്കങ്ങളുമുള്ള നിവിലെ ഇരട്ടപ്പാതയോടു ചേര്‍ന്ന് രണ്ട് വരി തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ അവ ‘അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ’ തീവണ്ടികള്‍ക്ക് […]
പി കൃഷ്ണകുമാര്‍
തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ ഏറെ ചിലവേറിയ ഒരു അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത നിര്‍മ്മിയ്ക്കുന്നതിന് പകരം നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാതയോടു ചേര്‍ന്ന മൂന്നും നാലും പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുവാന്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരിയ്ക്കുകയാണ്. സാമ്പത്തിക ബാധ്യത കുറഞ്ഞതും അതേ സമയം കൂടുതല്‍ പേര്‍ക്ക് പ്രാപ്യമായതും പ്രയോജനപ്രദവുമായ പദ്ധതിയെന്ന നിലയിലാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഈ പദ്ധതി പിന്തുണയ്ക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ ഏറെ വളവ് തിരിവുകളിം കയറ്റിറക്കങ്ങളുമുള്ള നിവിലെ ഇരട്ടപ്പാതയോടു ചേര്‍ന്ന് രണ്ട് വരി തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ അവ ‘അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ’ തീവണ്ടികള്‍ക്ക് അനുയോജ്യമാവുകയില്ലെന്നും അതിനാല്‍,പ്രത്യേക പദ്ധതിയായി രണ്ട് വരി അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാത വെറെ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുന്നതാണ് നല്ലതെന്നുമാണ് ഒരു വിഭാഗം വിദഗ്ധര്‍ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത്.വ്യത്യസ്ത വാദമുഖങ്ങളുമായി ഇരുകൂട്ടരും രംഗത്തിറങ്ങിയതോടെ സാധാരണ ജനങ്ങള്‍ ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ തീവണ്ടിയാത്രക്കാരുടെ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കുന്നത് ഉചിതമാകുമെന്ന് കരുതുന്നു.
കേരളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാതയുടെ കിടപ്പ് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ക്ക് യോജിച്ചതല്ലയെന്നത് വസ്തുതയാണ്. പുതിയ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി അവയുടെ പരിമിതികള്‍ പരിഹരിച്ച് മെച്ചപ്പെടുത്തി,രണ്ട് പാതകളിലൂടെ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികളും മറ്റ് രണ്ട് പാതകളിലൂടെ സബര്‍ബന്‍ പോലുള്ള ഹ്രസ്വദൂരവണ്ടികളും ഓടിയ്ക്കുവാന്‍ സാധിയ്ക്കുകയാണെങ്കില്‍ അതാണ് യാത്രക്കാരുടെ പ്രഥമപരിഗണന. ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാരും സ്ഥിരം യാത്രക്കാരുമടക്കം കേരളത്തിലെ മുഴുവന്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്കും അത് ഗുണകരമാകുമെന്നതിലാ് ആ പിന്തുണ.
ഏവര്‍ക്കുമറിയുന്നതുപോലെ, കേരളത്തിലൂടെയോടുന്ന ദീര്‍ഘദൂരവണ്ടികളുടെ ശരാശരി വേഗതമണിക്കൂറില്‍ അമ്പതോ, അമ്പത്തഞ്ചോ കിലോമീറ്റര്‍മാത്രമാണ്. പുതിയ രണ്ട് പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുമ്പോള്‍ ഈ സാങ്കേതിക പരിമിതി തീര്‍ച്ചയായും മറി കടക്കേണ്ടതുണ്ട്. കേവലം തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ് മേഖലയിലെ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് മാത്രമല്ല, മറിച്ച് കേരളത്തില്‍ നിന്നുള്ള മുഴുവന്‍ ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാര്‍ക്കും പുതിയ പദ്ധതിയുടെ ഗുണഫലങ്ങള്‍ക്ക് അര്‍ഹതയുണ്ട്. അതു പോലെ തന്നെ, ഒരേപാതയിലൂടെ, ഒരേ വണ്ടിയില്‍ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന ദീര്‍ഘ ദൂരയാത്രക്കാരുടേയും ഹ്രസ്വദൂരയാത്രക്കാരുടേയും താല്‍പര്യങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള വൈരുദ്ധ്യമാണ് കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ പ്രശ്‌നങ്ങളുടെ കാതല്‍. ഈ രണ്ട് വിഭാഗം യാത്രക്കാരേയും വേര്‍തിരിയ്ക്കുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ ഈ പ്രശ്‌നത്തിന് ശാശ്വത പരിഹാരമാകുകയുള്ളു. അക്കാരണത്താല്‍, നിവിലുള്ള തെറ്റ്,കുറ്റങ്ങള്‍ പരിഹരിച്ച് ഇപ്പോഴുള്ള ഇരട്ടപ്പാത നവീകരിയ്ക്കുകയും അവയോടു ചേര്‍ന്ന് രണ്ട് പാതകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിച്ച് നാലുവരിയാക്കുകയും ചെയ്യുകയെന്നാതാണ് ഏറ്റവും അഅഭികാമ്യം. സബര്‍ബന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ നടത്തണമെങ്കില്‍ നാലുവരിപ്പാത വേണമെന്ന് റെയില്‍വേ ശഠിയ്ക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ പ്രത്യേകിച്ചും. അങ്ങനെയാവുമ്പോള്‍ ,രണ്ട് പാതകളിലൂടെ ഇരു ദിശകളിലും നിരന്തരം ‘മെമു’ പോലുള്ള വണ്ടികളുപയോഗിച്ച് കേരളത്തിലുട നീളം സബര്‍ബന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ ആരംഭിയ്ക്കുവാന്‍ കഴിയും. സ്ഥിരം യാത്രക്കാര്‍ക്കും ഹ്രസ്വ ദൂരയാത്രക്കാര്‍ക്കും അതുവഴിയായി കേരളത്തിനകത്തെ യാത്രകള്‍ നടത്തുവാന്‍ കഴിയും. ഇടതടവില്ലാതെ സബര്‍ബന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ ഓടുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍,ദീര്‍ഘദൂരവണ്ടികളെ ‘അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ’ വണ്ടികളായി മാറ്റാന്‍ തടസ്സമുണ്ടാവില്ല. അവയ്ക്ക് ജില്ല ആസ്ഥാനങ്ങളില്‍ മാത്രം സ്‌റ്റോപ്പ് അനുവദിച്ചാല്‍ മതിയാകും.മറ്റ് സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്നുള്ളവര്‍ക്ക്,സബര്‍ബന്‍ വണ്ടികളില്‍ കയറി, ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളിലെത്തി ‘അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ’ ദീര്‍ഘദൂരവണ്ടികൡലേയ്ക്ക് മാറിക്കയറി യാത്ര തുടരാന്‍ ഏറെ എളുപ്പമാണ്. ഒരേ സ്റ്റേഷനില്‍ ത്തന്നെ വണ്ടി മാറിക്കയറുവാന്‍ കഴിയുന്നുവെന്നത് ചെറിയകാര്യമല്ല.
നിലവിലുള്ള പാതയോടു ചേര്‍ന്ന് റെയില്‍വേയ്ക്ക് അധികഭൂമിയുള്ളതിനാല്‍ ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഭൂമിയുടെ ആവശ്യകത താരതമ്യേന കുറവായിരിയ്ക്കും. എങ്കിലും വളവ് തിരിവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും ഒഴിവാക്കുവാന്‍ ചിലയിടങ്ങളില്‍ അധികഭൂമി വേണ്ടി വരുമെന്നതും തീര്‍ച്ചയാണ്.
തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ് മേഖലയില്‍ 650 ഓളം മേല്‍പാലങ്ങളും അടിപ്പാതകളും റെയില്‍വേ ഗേറ്റുകളും മുണ്ട്. ഇരട്ടപ്പാത നാലുവരിയാക്കുമ്പോള്‍ അവയിലും മാറ്റങ്ങള്‍ വേണ്ടിവരും. നിലവിലുള്ള സ്‌റ്റേഷനുകളും കാര്യമായ മാറ്റത്തിന് വിധേയമാകും.
ഇനി മറ്റു വിഭാഗം പറയുന്നതുപോലെ, പുതിയൊരു അലൈന്‍മെന്റില്‍ തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ് ‘അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ’തീവണ്ടിപ്പാത, നിലവിലുള്ള തീവണ്ടിപ്പാതയില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായി പ്രത്യേക പദ്ധതിയായി നടപ്പാക്കുന്ന കാര്യം പരിശോധിയ്ക്കുക. ഇന്ത്യയിസകലം വ്യാപിച്ച് കിടക്കുന്ന ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ശൃംഖലയോട് യാതൊരു ബന്ധവുമില്ലാകെ കൊച്ചി മെട്രോ പോലെ ഒറ്റപ്പെട്ട് കിടക്കുന്നൊരു സംവിധാനമാകുമത്. തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസര്‍ഗോഡിനുമിടയില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് മാത്രമേ അതിന്റെ ഗുണം ലഭിയ്ക്കുകയുള്ളൂ. കേരളത്തില്‍ നിന്നും ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിലേയ്ക്ക് യാത്രചെയ്യുന്ന ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന ദീര്‍ഘ ദൂരയാത്രക്കാര്‍ക്കും കേരളത്തിനകത്തെ ഹ്രസ്വദൂരയാത്രക്കാര്‍ക്കും അതുകൊണ്ട് യാതൊരു മെച്ചമുണ്ടാകില്ല. അവരുടെ യാത്രാ ദുരിതം ഇന്നത്തേപ്പോലെ തുടരുക തന്നെചെയ്യും.
പുതിയ അലൈന്‍മെന്റില്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ ആവശ്യമായ സ്ഥലം മുഴുവനും പുതിയതായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും. നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകള്‍ക്കും ഇരട്ടതീവണ്ടിപ്പാതയ്ക്കും പുറമേ പുതിയൊരു തീവണ്ടിപ്പാത കൂടി കേരളത്തെ രണ്ടായി നെടുകെ മുറിയ്ക്കും. മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ച 650 ഓളം ഇടങ്ങളില്‍ പുതിയ മേല്‍പ്പാലങ്ങളോ, അടിപ്പാതകളോ,റെയില്‍വേ ഗേറ്റുകളോ വേണ്ടിവരും.
ഇനി ഭൂ നിരപ്പിലല്ലാചെ കൊച്ചി മെ
ട്രോപ്പോലെ ഉയര്‍ത്തിയ തൂണുകളില്‍ മേല്‍പ്പാലം പണിയാനാണ് ഉദ്ദേശമെങ്കില്‍, കോണ്‍ക്രീറ്റിന്റെ ജീവിതകാലാവധി പരമാവധി നൂറോ, നൂറ്റിരുപതോ വര്‍ഷമാണ്. അതു കഴിഞ്ഞാല്‍ അഞ്ഞൂറാ കിലോമീറ്ററിലധികം നീളം വരുന്ന ഈ പാത എന്തു ചെയ്യും? അന്നത്തെ തലമുറ തീരുമാനിയ്്ക്കട്ടെയെന്ന് കരുതി ലാഘവത്തോടെ ഇരിയ്ക്കാനാവുമോ?
ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ഭാഗമായി നിലവിലുള്ള പാതകളോട് ചേര്‍ന്ന് നിര്‍മ്മിയ്ക്കുമ്പോള്‍ അവയിലൂടെ ഓടുന്ന വണ്ടികള്‍ക്ക്, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ യാത്രാ നിരക്കുകളായിരിക്കും നല്‍കേണ്ടിവരിക. എന്നാല്‍ പ്രത്യേക പദ്ധതിയാകുമ്പോള്‍ വളരെ ഉയര്‍ന്ന യാത്രാ നിരക്കുകള്‍ നല്‍കേണ്ടിവരും. കൊച്ചി മെട്രോ തന്നെ ഉദാഹരണം.
പ്രത്യേക പദ്ധതിയാകുമ്പോള്‍,അതിലൂടെ ചരക്കു വണ്ടികള്‍ ഓടിയ്ക്കുവാനാകുകയില്ലെന്നതും മറ്റൊരു ന്യൂനതയാണ്. പ്രത്യേക തീവണ്ടിപ്പാതയിലൂടെ വരുന്നവര്‍ക്ക് അവരുടെ തുടര്‍ യാത്രയ്ക്കായി നിലവിലെ തീവണ്ടികളെ ആശ്രയിയ്ക്കണമെങ്കില്‍ ഇടയ്ക്ക് മറ്റൊരു ഗതാഗത രൂപം (ബസ്സോ, കാറോ, മറ്റോ) വേണ്ടി വരുമെന്നതും പരിഗണനാര്‍ഹമാണ്.
മേല്‍പറഞ്ഞ വസ്തുതകള്‍ പരിശോധിയ്ക്കുമ്പോള്‍, നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാതയുടെ സാങ്കേതിക പരിമിതികളും പരാധീനതകളും (വളവ് തിരിവുകള്‍, കയറ്റിറക്കങ്ങള്‍) പരിഹരിച്ച് അവയെ ആധുനീകരിയ്ക്കുകയും മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുകയും അവയോടു ചേര്‍ന്ന് രണ്ട് പാതകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിച്ച് രണ്ട് പാതകള്‍ ‘അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ക്കും ‘ബാക്കി രണ്ട് പാതകള്‍ സബര്‍ബന്‍ വണ്ടികള്‍ക്കുമായി ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുകയെന്നതാണ് കേരളത്തിന് ഏറ്റവും അഭികാമ്യമെന്ന് വ്യക്തമാണ്.
ഇനി നിലവിലെ പാതകളുടെ അലൈന്‍മെന്റ് മെച്ചപ്പെടുത്തി അവയെ ‘അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ’ തീവണ്ടികള്‍ക്കായി നവീകരിയ്ക്കുന്നത് സാങ്കേതികമായി അസാധ്യമാണെങ്കില്‍ അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡു പുതിയൊരു അലൈന്‍മെന്റ്ിന്റെ കാര്യം പരിഗണിയ്ക്കാവുന്നതാണ്. അങ്ങനെ പരിഗണിയ്ക്കുമ്പോള്‍ പ്രസ്തുത ഷൊര്‍ണൂര്‍ ഭാഗത്തു വെ്ച്ച് ഷൊര്‍ണൂര്‍-പാലക്കാട്-കോയമ്പത്തൂര്‍ പാതയുമായും കാസര്‍ഗോഡു വെച്ച് കാസര്‍ഗോഡു-മംഗലാപുരംപാതയുമായും ബന്ധിപ്പിയ്‌ക്കേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്. അങ്ങനെയായാല്‍ നിലവിലോടുന്ന ദീര്‍ഘ ദൂരവണ്ടികള്‍ക്ക് ,അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ പാതയിലൂടെ പോയി കോയമ്പത്തൂര്‍ വഴിയായും മംഗലാപ്പുരം വഴിയായും ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിലേയ്ക്ക് സര്‍വ്വീസ് നടത്തുവാന്‍ കഴിയും. നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാതയില്‍ സബര്‍ബന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍്ക് പ്രാമുഖ്യം നല്‍കാനും കഴിയും.
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ പ്രകാരമല്ലാതെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധപ്പെടാതെ നില്‍ക്കുന്ന ഒറ്റപ്പെട്ട തിരുവനന്ചപുരം-കാസര്‍ഗോഡു ‘അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ’തീവണ്ടിപ്പാത നിര്‍മ്മിയ്ക്കുകയാണെങ്കില്‍ അത് കൊച്ചി മെട്രോ പോലെ ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിന് മാത്രം പ്രയോജനപ്പെടുന്ന മറ്റൊരു സാമ്പത്തിക ദുരന്തമായി മാറുമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല.
ഇതൊക്കെയാണ് പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ടായിട്ടുള്ള സന്ദേഹങ്ങള്‍.അവസാന തീരുമാനമെന്തായാലും അത് കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ കുറഞ്ഞ ബുദ്ധിമുട്ടില്‍ കൂടുതല്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് പ്രയോജനപ്പെടുന്നതാകണമെന്നു മാത്രമേ അഭ്യര്‍ത്ഥിയ്ക്കുവാനുള്ളൂ. ബാക്കി സര്‍ക്കാരും വിദഗ്ധരും തീരുമാനിയ്്ക്കട്ടെ.
(തൃശൂര്‍ റെയില്‍വേ പാസഞ്ചേഴ്‌സ് അസോസിയേഷന്‍ ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍)
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
