കൊച്ചി മെട്രോ: പൊങ്ങച്ച പദ്ധതികളുടെ കാണാപ്പുറങ്ങള്‍
പി.കൃഷ്ണകുമാര്‍ ഏറെ കൊട്ടി ഘോഷിക്കുകയും ആവേശഭരിതമാക്കുകയും ആഘോഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന കൊച്ചി മെട്രോയെ കുറിച്ച് കെ.രാമചന്ദ്രന്‍ നടത്തിയ നിരീക്ഷണങ്ങള്‍ (പാഠഭേദം ജൂലായ്) ശ്രദ്ധേയങ്ങളാണ്. ഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങളുടേയും അടിസ്ഥാനാവശ്യങ്ങള്‍ നിര്‍വ്വഹിക്കുന്നതിന് ചെലവ് കുറഞ്ഞതും സുസ്ഥിരവുമായ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ ലഭ്യമാണെങ്കിലും അവയെ പാടേ അവഗണിച്ച്, ആധുനികമെന്ന് മുദ്ര കുത്തപ്പെട്ടതും ചെലവും പകിട്ടുമേറിയതുമായ പൊങ്ങച്ച പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കുന്നത് ലോകമെമ്പാടും ഭരണകൂടങ്ങളുടെ സ്വഭാവമാണ്. പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ആലോചിച്ച് തീരുമാനിച്ചത് തങ്ങളാണ്, തുടക്കം കുറിച്ചത് തങ്ങളാണ്, പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത് തങ്ങളാണ് എന്നിങ്ങനെ വീമ്പ് പറഞ്ഞു കൊണ്ട് ഭരണകര്‍ത്താക്കള്‍ പൊറാട്ട് […]
പി.കൃഷ്ണകുമാര്‍ ഏറെ കൊട്ടി ഘോഷിക്കുകയും ആവേശഭരിതമാക്കുകയും ആഘോഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന കൊച്ചി മെട്രോയെ കുറിച്ച് കെ.രാമചന്ദ്രന്‍ നടത്തിയ നിരീക്ഷണങ്ങള്‍ (പാഠഭേദം ജൂലായ്) ശ്രദ്ധേയങ്ങളാണ്. ഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങളുടേയും അടിസ്ഥാനാവശ്യങ്ങള്‍ നിര്‍വ്വഹിക്കുന്നതിന് ചെലവ് കുറഞ്ഞതും സുസ്ഥിരവുമായ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ ലഭ്യമാണെങ്കിലും അവയെ പാടേ അവഗണിച്ച്, ആധുനികമെന്ന് മുദ്ര കുത്തപ്പെട്ടതും ചെലവും പകിട്ടുമേറിയതുമായ പൊങ്ങച്ച പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കുന്നത് ലോകമെമ്പാടും ഭരണകൂടങ്ങളുടെ സ്വഭാവമാണ്. പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ആലോചിച്ച് തീരുമാനിച്ചത് തങ്ങളാണ്, തുടക്കം കുറിച്ചത് തങ്ങളാണ്, പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത് തങ്ങളാണ് എന്നിങ്ങനെ വീമ്പ് പറഞ്ഞു കൊണ്ട് ഭരണകര്‍ത്താക്കള്‍ പൊറാട്ട് നാടകം കളിക്കുന്നതിന് കേരളീയര്‍ സാക്ഷികളാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയില്‍ തന്നെ എത്രയോ കല്ലിടലുകളും ഉദ്ഘാടനങ്ങളും നടന്നു കഴിഞ്ഞു. ഇനിയും എത്രയോ നടക്കാനിരിക്കുന്നു. പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യകളുടെ സഹായത്തോടെ നടപ്പാക്കുന്ന ആധുനിക പദ്ധതികളുടെ വെള്ളിവെളിച്ചത്തില്‍ നിന്ന് മാറി നില്‍ക്കുവാന്‍ രാഷ്ട്രീയക്കാരും ഭരണകര്‍ത്താക്കളും ഇഷ്ടപ്പെടുന്നില്ലെന്നതാണ് വസ്തുത.പീറ്റര്‍ കോക്‌സ് എഴുതിയ “Moving people’എന്ന പുസ്തകത്തെ പരിചയപ്പെടുത്തികൊണ്ട് ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് പാഠഭേദം ഈ വിഷയം അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു. ഗതാഗതത്തിന്റെ നയങ്ങളിലും പ്രയോഗങ്ങളിലും ഏറെ മുന്നേറ്റങ്ങളും മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളുമുണ്ടായിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, ചലനാത്മകത (Mobility) ഉയര്‍ത്തുന്ന സവിശേഷ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഇന്നും വികസന പഠനങ്ങളിലെ ഒരു പ്രത്യേക വിഭാഗത്തിനു പുറത്ത് ഏറെയൊന്നും ചര്‍ച്ചചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല. സാങ്കേതിക സമീപനങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍കൈയുള്ളൊരു പഠനശാഖയാണ് ഇപ്പോഴും ഗതാഗതം. ഈ വിഭാഗത്തില്‍തന്നെ, യന്ത്രരഹിത ഗതാഗതം പോലുള്ള ചില മേഖലകള്‍ ഏറെ അവഗണന നേരിടുകയാണ്.
ജലം, ഊര്‍ജ്ജം, കൃഷി തുടങ്ങിയ നിരവധി മേഖലകളില്‍ വികസനം ആധുനീകരണം എന്ന സമവാക്യത്തെ ചോദ്യം ചെയ്യുകയും എതിര്‍ക്കുകയും ചെയ്തുവെങ്കിലും, ഗതാഗതാസൂത്രണം, സാമ്പത്തികവും സാങ്കേതികവുമായ പരിഗണനകളാല്‍ നയിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു സാങ്കേതിക ശാസ്ത്രമായിത്തന്നെ തുടര്‍ന്നു. വികസനവും ഗതാഗതവും സംബന്ധിച്ച നയങ്ങളുടെ വൈകിപ്പോയ പുനഃപരിശോധന തൊണ്ണൂറുകളുടെ പകുതി മുതലാണ് ആരംഭിച്ചത്. സുസ്ഥിരതയുടെ അജണ്ടയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അടിസ്ഥാനതല പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടേയും സര്‍ക്കാരേതര സംഘടനകളുടേയും സമ്മര്‍ദ്ദഫലമായിട്ടാണ് മുഖ്യമായും ഇത് സാധ്യമായത്. എങ്കിലും, വികസനം ആധുനീകരണം എന്ന കാഴ്ചപ്പാടിനു തന്നെയാണ് ഇപ്പോഴും പ്രാമുഖ്യം.
”പൊങ്ങച്ച പദ്ധതി” കളായി മാറാന്‍ സാധ്യത വളരെ കൂടുതലാണെന്നതാണ് ഗതാഗതരംഗത്ത് അടിസ്ഥാന സൗകര്യമൊരുക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ നേരിടുന്ന പ്രധാന പ്രതിസന്ധി. നേട്ടങ്ങളെ പെരുപ്പിച്ച് കാണിക്കുകയും ചെലവ് ചുരുക്കി കാണിക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് പലപ്പോഴും വന്‍തോതിലുള്ള നിക്ഷേപങ്ങളെ ന്യായീകരിക്കുന്നു. യഥാര്‍ത്ഥ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കുള്ള കൃത്യമായ പരിഹാരമായല്ല, മറിച്ച് പദ്ധതികളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അന്തസ്സിന്റേയും മതിപ്പിന്റേയും പേരിലാണ് അവ നടപ്പാക്കുവാന്‍ തീരുമാനിക്കുന്നത്. സുസ്ഥിര ഗതാഗത വികസനത്തിനു വേണ്ട ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ മിക്കവാറും നിസ്സാരമായതും ചെലവ് വളരെ കുറഞ്ഞതുമാണ്. നടപ്പാതകള്‍, സൈക്കിള്‍പ്പാതകള്‍, ബസ്സുകള്‍ക്കുള്ള പ്രത്യേക ലൈനുകള്‍ ജലഗതാഗതം മുതലായവയുടെ നിര്‍മ്മാണം വളരെ പ്രാധാന്യമേറിയതാണെങ്കിലും മാധ്യമങ്ങളില്‍ മുഖ്യവാര്‍ത്തകളാവാറില്ല. താരതമ്യേന അദൃശ്യമായതുകൊണ്ടും വന്‍കിട വ്യവസായങ്ങളുടെ പിന്തുണയില്ലാത്തതുകൊണ്ടും യന്ത്രരഹിത ഗതാഗത പരിഹാരങ്ങള്‍ വികസന മുന്‍ഗണനകളില്‍ നിന്നും ഒഴിവാക്കപ്പെടുന്നു. ഈയൊരു പശ്ചാത്തലത്തില്‍ വേണം മെട്രോ, അതിവേഗ തീവണ്ടി മുതലായ പദ്ധതികളെ വിലയിരുത്തേണ്ടത്.
സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ അനിയന്ത്രിതമായ പെരുപ്പമാണ് യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ കേരളം നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി. 1960 ല്‍ ആകെ 24,000 മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 2017 മാര്‍ച്ച് 31 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് 1,11,11,393 ആണ്. കഴിഞ്ഞ രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടായി പ്രതിവര്‍ഷം 10 ശതമാനത്തിലധികമാണ് വണ്ടികളുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള വര്‍ദ്ധനവ്. അതായത് ഈ വര്‍ഷം പ്രതിദിനം 2300 പുതിയ വണ്ടികളെന്ന തോതില്‍.
1960 ല്‍ 1528 വാഹനാപകടങ്ങളിലായി 235 പേര്‍ മരിച്ച കേരളത്തില്‍ 2016 ല്‍ 39,455 അപകടങ്ങളിലായി 4171 പേരാണ് നിരത്തുകളില്‍ പിടഞ്ഞു പൊലിഞ്ഞത്. 2010-11 വര്‍ഷത്തോടു കൂടിത്തന്നെ കേരളത്തില്‍ വണ്ടികളുടെഎണ്ണം ആകെ വീടുകളുടെ എണ്ണമായ 60 ലക്ഷമെന്ന സംഖ്യ മറികടന്നിരുന്നു. 2017 ആകുമ്പോള്‍ മൂന്നു കേരളീയരില്‍ ഒരാള്‍ക്ക് വീതം മോട്ടോര്‍ വാഹനമുണ്ട്. ആയിരം പേര്‍ക്ക് അമേരിക്കയില്‍ 507 ഉം ചൈനയില്‍ 47 ഉം വണ്ടികള്‍ വീതമുള്ളപ്പോള്‍ കേരളത്തിലത് 305 ആണ്. ഇന്ത്യയിലാകട്ടെ ആയിരം പേര്‍ക്ക് 18 മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളെന്നതാണ് ഇന്നത്തെ സ്ഥിതി.
ഇന്ന് കേരളത്തിലാകെയുള്ള 1,11,11,393 മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളില്‍ 71,29,963 എണ്ണം (64.16%) ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളും 22,81,696 എണ്ണം (20.53%) കാറുകളുമാണ്. മുഖ്യപ്രതിയാരാണെന്ന് ഈ കണക്കുകളില്‍ നിന്നും വ്യക്തമാണ്. വാഹന ഉടമസ്ഥതയെന്നത് അന്തസ്സിന്റേയും അഭിമാനത്തിന്റേയും സര്‍വ്വോപരി പൊങ്ങച്ചത്തിന്റേയും ഭാഗമായിക്കാണുന്ന ഒരു ജനതയ്ക്കിടയില്‍ സ്വകാര്യ വാഹനോപയോഗം കര്‍ശനമായി നിയന്ത്രിച്ചെങ്കില്‍ മാത്രമേ പൊതു വാഹന ഗതാഗതമെന്ന പരിഹാരത്തിലേക്ക് എത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. പൊതുവാഹനങ്ങളുടെ ലഭ്യതയും ആകര്‍ഷണീയതയും വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ ഇത് സാധ്യമാകൂ. ബസ് റാപ്പിഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് (ബി.ആര്‍.ടി), മെട്രോ മുതലായ മാസ്സ് റാപ്പിഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സിസ്റ്റ (എം.ആര്‍.ടി.എസ്) ങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ചിന്തകള്‍ ഉണരുന്നത് ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ്.
പ്രസ്തുത തത്വമനുസരിച്ച് സ്വകാര്യകാറിലും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളിലും നഗരത്തിലേക്ക് യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയാകണം കൊച്ചി മെട്രോ പ്രധാനമായും ലക്ഷ്യം വെക്കേണ്ടത്. ബസ്സുയാത്രക്കാര്‍ രണ്ടാം ഘട്ടത്തില്‍ മാത്രമേ വരേണ്ടതുള്ളൂ. പൊങ്ങച്ച ധാരണകള്‍ക്കടിപ്പെട്ട് സ്വന്തം വ്യക്തിത്വത്തിന്റെ ഭാഗമായി സ്വകാര്യ വാഹനോപയോഗത്തെ കാണുന്ന ജനസമൂഹത്തില്‍പ്പെട്ട എത്രപേരെ കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്ക് ആകര്‍ഷിക്കുവാന്‍ കഴിയുമെന്ന് കാത്തിരുന്ന് കാണേണ്ടതാണ്. മലയാളികളുടെ സ്വകാര്യ വാഹനാഭിമുഖ്യത്തിന് മാറ്റം വരുത്തുക എളുപ്പമല്ലെന്നാണ് ഇതുമായിബന്ധപ്പെട്ട് നഗരാസൂത്രണ വിദ്യാര്‍ത്ഥികള്‍ നടത്തിയ പഠനങ്ങള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.
മറ്റിടങ്ങളില്‍ പരീക്ഷിച്ച് വിജയിച്ച മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ കണ്ണുമടച്ച് പുനരാവിഷ്‌കരിക്കുവാന്‍ ശ്രമിച്ചതാണ് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ദൗര്‍ബ്ബല്യം. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ നഗരാസൂത്രണ മന്ത്രാലയം പുറത്തിറക്കിയ മാനദണ്ഡമനുസരിച്ച് 30 ലക്ഷത്തിലധികം ജനസംഖ്യയുള്ള നഗരങ്ങളില്‍ മാത്രമാണ് മെട്രോയെന്ന ചെലവേറിയ എം.ആര്‍.ടി.എസ് പദ്ധതി പരിഗണിക്കേണ്ടത്. കൊച്ചി നഗരസഭാ പ്രദേശത്താകട്ടെ 6 ലക്ഷം ജനങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് വസിക്കുന്നത്. സമീപ നഗരസഭകളും പഞ്ചായത്തുകളും കൂടി ചേര്‍ക്കുമ്പോള്‍ അത് 11 ലക്ഷമായി ഉയരും. ഇതില്‍ത്തന്നെ വലിയൊരു വിഭാഗം ജനങ്ങളും തീവണ്ടി, ബസ്സ് മുതലായ പൊതു ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളെയാണ് നിലവില്‍ ആശ്രയിക്കുന്നത്. അവയാകട്ടെ ചെലവ് താരതമ്യേന കുറഞ്ഞവയുമാണ്. അക്കാരണത്താല്‍, ഈ യാത്രക്കാരില്‍ ചെറിയൊരു ഭാഗം മാത്രമേ ചെലവ് കൂടിയ മെട്രോയിലേക്ക് മാറുവാന്‍ സാധ്യതയുള്ളൂ.
എന്നാല്‍ മെട്രോയുടെ ഭാഗമായി നടത്തിയ നിരത്തുകളുടെ വീതി കൂട്ടലും മേല്പാലങ്ങളുടെ നിര്‍മ്മാണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകള്‍ കുറയ്ക്കുന്നതിന് സഹായകരമായിട്ടുണ്ട്. മേല്‍പറഞ്ഞ കാരണങ്ങളാല്‍ മെട്രോ നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ണ്ണമായും പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ കൊച്ചിയിലെ നിരത്തിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം നിലവിലുള്ളതിനേക്കാള്‍ സുഗമമാകുവാനാണ് സാധ്യത. കൂടുതല്‍ ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളെയും കാറുകളെയും നിരത്തുകളിലേയ്ക്ക് ആകര്‍ഷിക്കുവാന്‍ ഇത് കാരണമാകുമെന്ന് വേണം കരുതാന്‍. മെട്രോയുടെ ഉയര്‍ന്ന നിരക്ക് ഇതിന് സാമ്പത്തിക സാധൂകരണവും നല്‍കും. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ കര്‍ശനമായി നിയന്ത്രിച്ചെങ്കില്‍ മാത്രമേ ഈ സ്ഥിതി മറി കടക്കാനാകൂ.
മെട്രോയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഇപ്പോള്‍ പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന കൊച്ചി അര്‍ബന്‍ മെട്രോപ്പോളിറ്റന്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി (ഗഡങഠഅ) എന്ന ഏകീകൃത ഗതാഗത നിയന്ത്രണ സംവിധാനവും വാട്ടര്‍ മെട്രോ, ഫീഡര്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍, ബി.ആര്‍.ടി കള്‍, പുതുതലമുറ ട്രാമുകള്‍ തുടങ്ങിയവയും മേല്പാലങ്ങള്‍, നടപ്പാതകള്‍, സൈക്കിള്‍പ്പാതകള്‍ തുടങ്ങിയവയുടെ നിര്‍മ്മാണവും ശരിയായ ദിശയിലുള്ള നടപടികളാണ്. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ചെലവ് കുറഞ്ഞ ഇത്തരം പദ്ധതികളിലൂടെ പരിഹരിക്കാവുന്ന ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ മാത്രമേ കൊച്ചി നഗരത്തിലുണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. ഇത്തരം പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചാലോചിക്കുവാന്‍ നമുക്ക് ഏറ്റവും ചെലവേറിയ മെട്രോറെയില്‍ നടപ്പാക്കേണ്ടി വന്നുവെന്നതാണ് ഖേദകരം.
മെട്രോയുടെ ആദ്യഘട്ടം തൃപ്പൂണിത്തുറ വരെയെത്തുമ്പോള്‍ ഏതാണ്ട് 5500 കോടി രൂപ ചെലവ് വരുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കിലോമീറ്ററിന് ശരാശരി 200-250 കോടി രൂപ ചെലവ്. ആലുവയില്‍ നിന്നും തൃപ്പൂണിത്തുറ വരെയുള്ള ദൂരം പിന്നിടാന്‍ 45 മിനിട്ട് വേണ്ടി വരും. യാത്രാകൂലിയാകട്ടെ ഇന്നത്തെ തോതില്‍ ഏതാണ്ട് 60-70 രൂപയാകും. സാധാരണക്കാരായ എത്ര പേര്‍ക്ക് ദിവസേനയുള്ള യാത്രയ്ക്ക് ഈ നിരക്ക് താങ്ങാനാവുമെന്നതാണ് പ്രധാന ചോദ്യം. ‘വിനോദസഞ്ചാരി’കളായ യാത്രക്കാര്‍ പിന്‍വാങ്ങുകയും ആലുവ-തൃപ്പൂണിത്തുറ മെട്രോ യാത്ര പൂര്‍ണ്ണമായും സജ്ജമമാകുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ പ്രതിദിനം പരമാവധി 30,000-40,000 യാത്രക്കാരെ മാത്രമേ പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതുള്ളൂവെന്നാണ് ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പഠനങ്ങള്‍ നടത്തുന്നവര്‍ പറയുന്നത്. മുതല്‍ മുടക്കിന്റെ പലിശ പോകട്ടെ, നടത്തിപ്പ് ചെലവ് (ഛുലൃമശേീിമഹ രീേെ) പോലും കണ്ടെത്തുവാന്‍ ഏറെ ബുദ്ധിമുട്ടേണ്ടിവരും. മുതല്‍മുടക്കിന്റെ പലിശയും പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവിന്റെ നല്ലൊരു ഭാഗവും കൂടി വലിയൊരു ബാധ്യതയാണ് നികുതി ദായകരുടെ ചുമലില്‍ പതിക്കുവാന്‍ പോകുന്നത്.
എല്ലാതരം ഗതാഗത രൂപങ്ങളേയും ഏകോപിപ്പിച്ചു കൊണ്ട് എന്‍ഡ് ടു എന്‍ഡ് യാത്രാ സൗകര്യം നല്‍കുകയും ഏകീകൃത യാത്രാ ടിക്കറ്റുകള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തി മെട്രോയിലെ ഉയര്‍ന്ന നിരക്കിനെ മയപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്താല്‍ മാത്രമേ സാധാരണക്കാരായ കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കുവാനും മെട്രോയുടെ നഷ്ടം കുറയ്ക്കുവാനും കഴിയുകയുള്ളൂ. ലോകത്തിലാകെയുള്ള 200 മെട്രോകളില്‍ കേവലം 10 എണ്ണം മാത്രമാണ് ലാഭകരമായിട്ടുള്ളതെന്ന് (ലാഭമെന്ന് പറഞ്ഞാല്‍ പ്രവര്‍ത്തനലാഭം മാത്രം) കെ.എം.ആര്‍.എല്‍ മേധാവി ഏലിയാസ് ജോര്‍ജ് കഴിഞ്ഞ ദിവസം തൃശൂരില്‍ പ്രസ്താവിച്ചിരുന്നു. പക്ഷെ, നിറയെ യാത്രക്കാരുമായി മുഴുവന്‍ സമയവും ഓടിയിട്ടാണ് നഷ്ടമെങ്കില്‍ നമുക്കത് മറ്റ് സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളുമായി തട്ടിക്കിഴിക്കാം. ഇവിടെ മിക്കവാറും സമയങ്ങളില്‍ ഒരു ബസ്സില്‍ കയറാവുന്നത്ര യാത്രക്കാര്‍ പോലുമില്ലാതെയാണ് കൊച്ചി മെട്രോ ഓടുന്നത്. ആസൂത്രണത്തില്‍ പിഴവ് പറ്റിയിരിക്കുന്നുവെന്നതിന് മറ്റൊരു തെളിവെന്തിന്?
പുതിയൊരു സാങ്കേതിക വിദ്യ നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ പ്രാദേശികമായ സാമ്പത്തിക, സാമൂഹിക സാഹചര്യങ്ങള്‍ കൂടി കണക്കിലെടുത്ത് കര്‍ശനമായ പഠനങ്ങള്‍ നടത്തുന്നത് പരമ പ്രധാനമാണെന്നാണ് കൊച്ചി മെട്രോ നല്‍കുന്ന പാഠം. ഇന്ത്യയില്‍ കൂടുതല്‍ മെട്രോകള്‍ അനുവദിക്കുന്നതും നിലവിലുള്ളവ വിപുലീകരിക്കുന്നതും ഒരു വീണ്ടു വിചാരത്തിനു ശേഷം മാത്രമായിരിക്കുമെന്ന് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ഉദ്ഘാടന സമ്മേളനത്തില്‍ നഗരാസൂത്രണ മന്ത്രി വെങ്കയ്യനായിഡു പ്രസംഗിച്ചതും ഈ വസ്തുത തിരിച്ചറിഞ്ഞു തന്നെയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ കാക്കനാട്ടേക്കും അങ്കമാലിയിലേക്കുമുള്ള കൊച്ചി മെട്രോയുടെ തുടര്‍ യാത്ര മിക്കവാറും നടക്കാന്‍ സാധ്യതകുറവാണ്.
ഒരു നഗരത്തിലെ പ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ നിന്നും ഒരു ദിശയില്‍ പരമാവധി 40-45 കി.മീ.ദൂരമാണ് മെട്രോ യാത്രക്ക് അനുയോജ്യമായി കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. സാമ്പത്തികവും മറ്റുമായ കാരണങ്ങളാല്‍ അതിനപ്പുറം മെട്രോ ആശാസ്യമല്ല. അതായത്, മെട്രോ പ്രധാനമായും ഒരു നഗരത്തിനുള്ളിലെ യാത്രക്കുവേണ്ടിയുള്ള ഒരു ഗതാഗത രൂപമാണ്. മറ്റ് സമീപ നഗരങ്ങളില്‍ നിന്നുമുള്ളവര്‍ സബര്‍ബന്‍ തീവണ്ടികളിലോ ബി.ആര്‍.ടി യിലൂടെയോ പ്രധാന നഗരത്തിലെത്തുകയും തുടര്‍ യാത്രക്ക് മെട്രോയെ ഉപയോഗിക്കുകയും വേണമെന്നാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. ഇക്കാരണത്താല്‍, തൃശൂര്‍, കോട്ടയം, ആലപ്പുഴ എന്നീ സമീപ നഗരങ്ങളില്‍ നിന്നും മെമു പോലുള്ള സബര്‍ബന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ ആരംഭിക്കുന്നതാണ് കേരളത്തിന് ഉചിതം. കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ മുതല്‍ ചേര്‍ത്തല വരെ ഒരു ബി.ആര്‍.ടി യും വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് മറ്റൊരു ബി.ആര്‍.ടിയും പശ്ചിമ കൊച്ചിയിലേക്ക് നിലവിലെ നിരത്തുകളിലൂടെ ഒരു പുതുതലമുറ ട്രാമും പരിഗണിക്കാവുന്ന പദ്ധതികളാണ്.
മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ നഗരത്തിലെ പ്രധാന കേന്ദ്രത്തില്‍ നിന്നും ഒരു ദിശയില്‍ പരമാവധി 40-45 കി.മീ. ദൂരമാണ് മെട്രോക്ക് അനുയോജ്യം. രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വിജയകരമായ ദില്ലി മെട്രോയില്‍ ഇത് ചില പാതകളില്‍ 50-60 കി.മീ ആയി വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. സമീപ സംസ്ഥാനങ്ങളായ ഹരിയാന, ഉത്തര്‍പ്രദേശ് തുടങ്ങിയവയെ മെട്രോ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിനു വേണ്ടിയാണ് ദില്ലി മെട്രോയുടെ നീളം കൂട്ടിയത്. ഇതൊരു സവിശേഷ പ്രശ്‌നത്തിനും കാരണമായി. ആദ്യത്തെ നാലോ, അഞ്ചോ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്നു തന്നെ തിങ്ങി നിറയുന്ന മെട്രോ തീവണ്ടിയിലെ യാത്രക്കാര്‍ എല്ലാവരും ഇറങ്ങുന്നത് അവസാനത്തെ കുറച്ച് സ്റ്റേഷനുകളിലാണ്. ഇതിനിടയിലെ മറ്റെല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളിലും ഈ നിറഞ്ഞ വണ്ടി നിറുത്തി, വാതിലുകള്‍ തുറന്നടയ്ക്കുന്നത് വെറുതേ. മുമ്പില്‍ വേറെ വണ്ടി പോകുന്നതിനാല്‍ നിറുത്താതെ വയ്യ. ഇരട്ടപ്പാത മാത്രമായതിനാല്‍ മുമ്പില്‍ പോകുന്ന വണ്ടിയെ മറികടക്കാനും കഴിയില്ല. അമ്പത് കി.മീ.ദൂരം മുഴുവനും ഇങ്ങനെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ ഗതികേടൊന്ന് ആലോചിച്ച് നോക്കുക.
ഇവിടെയാണ് ഭൂനിരപ്പിലൂടെയുള്ള മുംബൈയിലെ സബര്‍ബന്‍ വണ്ടികളുടെ പ്രസക്തി. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യമുണ്ടായപ്പോള്‍ അവിടെ പാതകളുടെ എണ്ണം കൂട്ടി സ്ലോ ട്രാക്കും, ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്കും നിര്‍മ്മിച്ചതിനാല്‍ വണ്ടികള്‍ക്ക് പരസ്പരം മറികടന്ന് വേഗത്തില്‍ പോകുന്നതിന് സാധിക്കുന്നു. മെട്രോയുടെ വലിയൊരു പരിമിതിയാണ് മറികടക്കാന്‍ സാധിക്കാത്തത്.
പ്രവര്‍ത്തന കാലാവധിയാണ് മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം. നൂറു വര്‍ഷത്തെ ആയുസ്സ് കണക്കാക്കിയാണ് മെട്രോയുടെ തൂണുകളും മേല്‍പാലവും പണിയുന്നത്. കൃത്യമായി അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നിര്‍വ്വഹിച്ച് പോരുകയാണെങ്കില്‍ അത് അല്പം കൂടി നീട്ടുവാന്‍ സാധിച്ചേക്കാം. അതിനുശേഷം ആ നിര്‍മ്മിതിയെ എന്തു ചെയ്യണമെന്ന് അന്നത്തെ തലമുറ തീരുമാനിക്കും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ആരംഭ ദശയില്‍ നിര്‍മ്മിച്ച പാലങ്ങളും മറ്റും 100-120 വര്‍ഷങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും ഉപേക്ഷിച്ച് പുതിയവ നിര്‍മ്മിക്കുകയാണെന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യം നമ്മുടെ മുമ്പിലുണ്ട്. കിലോമീറ്ററിന് 250 കോടിരൂപയോളം ചെലവില്‍ ഇന്ന് നിര്‍മ്മിക്കുന്ന മെട്രോപ്പാലം മുഴുവനും പൊളിച്ചു കളയേണ്ടി വരുന്ന അവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുക.
മറ്റൊരു സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ കാര്യത്തിലും മേല്‍പറഞ്ഞ ചില കാര്യങ്ങള്‍ പ്രസക്തമാണ്. അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതക്കും കിലോമീറ്ററിന് 200-250 കോടി രൂപ വീതം ചെലവ് വരും. അതിന്റെ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഇന്ത്യയില്‍ ലഭ്യമല്ല. പൂര്‍ണ്ണമായും ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടി വരും. തൂണുകള്‍ക്കും മേല്‍പാലങ്ങള്‍ക്കും ശരാശരി ആയുസ്സ് 100 വര്‍ഷമായിരിക്കും. എന്നാല്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതക്ക് (ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോര്‍) വേണ്ടി വരുന്ന അതേ 23 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് ഭൂനിരപ്പില്‍ സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോര്‍ നിര്‍മ്മിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ചെലവ് വളരെ കുറയും. നൂറു കൊല്ലമെന്ന പരിധിയില്ലാതെ എത്ര കാലം വേണമെങ്കിലും പാത നവീകരിച്ച് ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യാം. ശരാശരി മണിക്കൂറില്‍ 300 കി.മീ.വേഗതയിലോടുന്ന അതിവേഗ തീവണ്ടിയില്‍ കിലോമീറ്ററിന് ഏകദേശം 4.5-5 രൂപ യാത്രാനിരക്ക് വേണ്ടിവരും.
അതേസമയം ശരാശരി 200 കി.മീ. വേഗതയില്‍വണ്ടിയോടുന്ന സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോറിന് കിലോമീറ്ററിന് 40-45 കോടി രൂപ മാത്രമേ ചെലവ് വരികയുള്ളൂ. യാത്രാ നിരക്കാകട്ടെ നിലവിലെ എസി ചെയര്‍ കാറിലേതിനേക്കാള്‍ അല്പം മാത്രമേ കൂടുകയുള്ളൂ. സാങ്കേതിക വിദ്യ പൂര്‍ണ്ണമായും ഇന്ത്യയില്‍ ലഭ്യവുമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന് ദില്ലി- ആഗ്ര റൂട്ടില്‍ ഓടുന്ന ഗതിമാന്‍ എക്‌സ്പ്രസ്സ്. മേല്‍പറഞ്ഞ കാരണങ്ങളാല്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതക്ക് പകരം ഭൂനിരപ്പിലോടുന്ന സെമി ഹൈസ്പീഡ് വണ്ടികളാണ് നമുക്ക് അഭികാമ്യം. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിലവില്‍ 9 സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോറുകള്‍ പരിഗണനക്കെടുത്തിട്ടുണ്ട്. അവയില്‍ ഒന്നു പോലും കേരളത്തിലില്ല.
ദില്ലി-ആഗ്ര മേഖലയില്‍ നിലവിലുള്ള തീവണ്ടിപ്പാത നവീകരിച്ചിട്ടാണ് സെമി ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോറാക്കി മാറ്റിയത്. കേരളത്തിലും അതുപോലെ നാഗര്‍കോവിലില്‍ നിന്നും മംഗലാപുരം വരെ നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാത നവീകരിക്കുകയും അവയോടു ചേര്‍ന്ന് ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത് രണ്ട് പാതകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിച്ച് സെമി ഹൈസ്പീഡ് തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കുവാന്‍ സാങ്കേതികമായി സാധിക്കുമോയെന്ന് പരിശോധിക്കുകയും വേണം. എങ്കില്‍ ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 25 കോടി രൂപ വീതം മാത്രമേ വരികയുള്ളൂ.
മേല്‍പറഞ്ഞത് സാങ്കേതികമായി അസാധ്യമാണെങ്കില്‍ മാത്രം ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോറിനു വേണ്ടി കണ്ടെത്തിയ അലൈന്‍മെന്റില്‍ അതേ 23 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് ഭൂനിരപ്പില്‍ ഒരു പ്രത്യേക സെമി ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോര്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും തദ്ദേശീയമായ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് നിര്‍മ്മിക്കുക. ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് ശരാശരി 40-45 കോടിരൂപ മതിയാകും. അതായത് 4 മെട്രോയുടെ ചെലവില്‍ കേരളത്തില്‍ തെക്കു-വടക്ക് ഒരു സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോര്‍ നിര്‍മ്മിക്കാം. കേരളം പോലൊരു പ്രദേശത്തിന് അത്തരം പദ്ധതികള്‍ മാത്രമേ താങ്ങാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. കൊച്ചി മെട്രോ എന്ന പൊങ്ങച്ച പദ്ധതി നല്‍കുന്ന പാഠം അതാണ്.പാഠഭേദം
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
