കേരളത്തിന് വേണ്ടത് ദേശീയപാത വികസനമല്ല.
ദേശീയപാതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കേരളത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങളോട് മുഖം തിരിച്ചുനില്‍ക്കുകയാണല്ലോ ദേശീയപാതാ വികസന അതോറിട്ടി. കേരളത്തിനു മാത്രമായി ദേശീയപാതാവികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മാനദണ്ഡങ്ങിളില്‍ മാറ്റം വരുത്താനാകില്ല എന്നതാണ് അതോറിട്ടിയുടെ നിലപാട്. കേള്‍ക്കുമ്പോള്‍ വളരെ ശരിയെന്നു തോന്നുന്ന നിലപാട്. എന്നാല്‍ കേരളം ചിന്തിക്കേണ്ടത് ഈ മാനദണ്ഡങ്ങളില്‍ ദേശീയപാതാ വികസനം നമുക്ക് വേണോ എന്നാണ്. കാശുകൊടുത്ത് കടിക്കുന്ന പട്ടിയെ വാങ്ങണമോ എന്നാണ്. ബിഒടി വ്യസ്ഥയില്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ദേശീയപാത നിര്‍മ്മാണവും ടോള്‍ പിരിവുമാണ് പ്രധാന തര്‍ക്കവിഷയം. ബിഒടി വ്യവസ്ഥയോടെയല്ലാതെ നിര്‍മ്മാണവും വികസനവും സാധ്യമല്ല […]
ദേശീയപാതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കേരളത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങളോട് മുഖം തിരിച്ചുനില്‍ക്കുകയാണല്ലോ ദേശീയപാതാ വികസന അതോറിട്ടി. കേരളത്തിനു മാത്രമായി ദേശീയപാതാവികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മാനദണ്ഡങ്ങിളില്‍ മാറ്റം വരുത്താനാകില്ല എന്നതാണ് അതോറിട്ടിയുടെ നിലപാട്. കേള്‍ക്കുമ്പോള്‍ വളരെ ശരിയെന്നു തോന്നുന്ന നിലപാട്. എന്നാല്‍ കേരളം ചിന്തിക്കേണ്ടത് ഈ മാനദണ്ഡങ്ങളില്‍ ദേശീയപാതാ വികസനം നമുക്ക് വേണോ എന്നാണ്. കാശുകൊടുത്ത് കടിക്കുന്ന പട്ടിയെ വാങ്ങണമോ എന്നാണ്.
ബിഒടി വ്യസ്ഥയില്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ദേശീയപാത നിര്‍മ്മാണവും ടോള്‍ പിരിവുമാണ് പ്രധാന തര്‍ക്കവിഷയം. ബിഒടി വ്യവസ്ഥയോടെയല്ലാതെ നിര്‍മ്മാണവും വികസനവും സാധ്യമല്ല എന്നാണ് കേന്ദ്രനിലപാട്. ഇത്തരത്തിലുള്ള പാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ പണമില്ലെന്നു സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും പറയുന്നു. ഏറ്റവുമധികം വാഹനങ്ങള്‍ നിരത്തിലിറങ്ങുന്ന കേരളത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിനു ലഭിക്കുന്ന വന്‍നികുതി എന്ത ചെയ്യുന്നു എന്ന ചോദ്യം അവിടെ നില്‍ക്കട്ടെ.
ഏറെ ദൂരെയുള്ള വന്‍നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കാനാണ് വാസ്തവത്തില്‍ നമ്മുടെ പുതിയ മാനദണ്ഡങ്ങളനുസരിച്ചുള്ള ദേശീയപാതകള്‍ ഉപകരിക്കുന്നത്. അവയുടെ ഇടക്ക് കാര്യമായ ജനവാസമോ വാഹനഗതാഗതമോ പാടില്ല. അത്തരം പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഇന്നത്തെ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പാലിച്ച് ദേശീയപാതാനിര്‍മ്മാണം സാധ്യമാകും. ടോള്‍ കോടുത്ത് പോകുന്നവര്‍ക്ക് അതിന്റെ നേട്ടം ലഭിക്കുകയും ചെയ്യും. നമ്മുടെ അയല്‍പക്കമായ തമിഴ് നാട്ടിലെ കോയമ്പത്തൂര്‍ – സേലം പാത ഒരുദാഹരണം. എന്നാല്‍ ഏറെ വിവാദമായ മണ്ണുത്തി – ഇടപ്പിള്ളി ദേശീയപാത ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തൃശൂര്‍ – എറണാകുളം നഗരങ്ങളുടെ അവസ്ഥയതാണോ? ഈ പാതയിലെ വാഹന സാന്ദ്രതയും ഇരുവശത്തേയും ജനസാന്ദ്രതയും എത്രയോ കൂടുതലാണ്. മുബൈ – പൂന പാതപോലും ഇതിനടുത്തുവരില്ല. നേരത്തെയുണ്ടായിരുന്ന ദേശീയപാതതന്നെ വിപുലീകരിച്ചാണ് ഇവിടെ വന്‍തുക ടോള്‍ വാങ്ങുന്നത്. എന്നാല്‍ തൃശൂരില്‍ നിന്ന് എറണാകുളത്തെത്താനുള്ള സമയത്തില്‍ കാര്യമായ കുറവൊന്നുമില്ല. ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയില്‍ അത് സാധ്യവുമല്ല. അങ്കമാലിപോലുള്ള സെന്ററിലാകട്ടെ ഓവര്‍ബ്രിഡ്ജ് പോലും നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടില്ല. ഫലത്തില്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് കാര്യമായ നേട്ടമൊന്നുമില്ല. മറുവശത്ത് പല ചെറുപാതകള്‍ പലതും അടച്ചതോടെ തദ്ദേശീയരുടെ യാത്രാദുരിതം രൂക്ഷമായി. കാല്‍നടക്കാരുടേയും സൈക്കിള്‍ യാത്രികരുടേയും കാര്യം പറയാനുമില്ല.
മറുവശത്ത് ആര്‍ക്കും കാര്യമായ ഗുണമില്ലാത്ത ദേശീപാതവികസനത്തിനായി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ച് ഏറെ ദുഷ്‌കരമാണെന്ന് വ്യക്തം. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ അവസ്ഥയല്ലല്ലോ ഇവിടെ. ഇത്തരത്തിലുള്ള വൈവിധ്യങ്ങള്‍ കണക്കിലെടുക്കാതെ ഒരേ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്കും അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുന്നത് കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെടുന്ന ഫെഡറല്‍ സംവിധാനത്തിന് തന്നെ എതിരാണ്.
അതേസമയം വീതി കൂടിയ റോഡുകള്‍ നമുക്കുവേണ്ടേ എന്ന ചോദ്യം സ്വാഭാവികമായും ഉയരുന്നു. അവിടെയാണ് നമ്മുടെ സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായ മറ്റു മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ തേടേണ്ടത്. കോസ്‌മോ – മെട്രോ നഗരങ്ങള്‍ കുറവാണെങ്കിലും കേരളം മുഴുവന്‍ ഒറ്റ നഗരമായി കണക്കാക്കാമെന്ന് പറയാറുണ്ടല്ലോ. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ അതു ശരിയായ നിരീക്ഷണമാണ്. ആ കാഴ്ചപ്പാടില്‍ നിന്നുള്ള റോഡുവികസനമാണ് നാം സ്വീകരിക്കേണ്ടത്. അപ്പോള്‍ ജനവാസമില്ലാത്ത പ്രദേശങ്ങളിലുടെ ചീറിപാഞ്ഞുപോകാന്‍ കഴിയുന്ന ബിഒടി പാതകള്‍ നമുക്കു വേണ്ട. അര്‍ബന്‍ മോഡല്‍ റോഡുവികസനമാണ് കേരളത്തിന് അഭികാമ്യം. ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജുകളും ബൈപാസുകളുമാണ് നമുക്ക് വേണ്ടത്. ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയെ ഉപേക്ഷിച്ച് സംസ്ഥാനതലത്തില്‍തന്നെ നഗരവികസന വകുപ്പില്‍നിന്നും മറ്റും അതിനുള്ള ഫണ്ട് കണ്ടെത്തണം. ഇനിയുമൊരു ബിഒടി പാതയെ കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുന്നതുതന്നെ ശരിയല്ല.
പലരും ചൂണ്ടികാണിച്ചിട്ടുള്ള മറ്റൊരു നിര്‍ദ്ദേശം ഇനിയെങ്കിലും പരിഗണിക്കണം. കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ കിടപ്പിനനുസരിച്ച് ദേശീയപാതവികസനത്തേക്കാള്‍ ഏറ്റവും അഭികാമ്യം റെയില്‍വേ വികസനമാണെന്നതാണത്. അതിനായി മുംബൈയെ മാതൃകയാക്കാം. കേരളത്തിന്റേ വടക്കെയറ്റം മുതല്‍ തെക്കെ അറ്റം വരം ഇപ്പോഴത്തെ ട്രാക്കിനു സമാന്തരമായി രണ്ടു ട്രാക്കുകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിക്കുകയാണ് അഭികാമ്യം. ദേശീയപാതയില്‍ ബസുകളെപോലെ ഈ ട്രാക്കുകളില്‍ കൂടി സബ്‌റബന്‍ ട്രെയിന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ വ്യാപകമായി ആരംഭിക്കുക. കൂടാതെ മുംബൈയെ പോലെ റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷനുകളുടെ ഇരുവശത്തും ബസ്സ്റ്റാന്റുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കണം. ഓരോ സ്‌റ്റേഷനിലും ട്രെയിനുകള്‍ എത്തുന്നതോടെ ബസുകള്‍ പുറപ്പെടുന്ന സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം. ഇതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന നേട്ടങ്ങള്‍ ചില്ലറയല്ല. ഇനിയും കുടിയൊഴിപ്പക്കലുള്‍ നടത്തി ദേശീയപാത വികസിപ്പിച്ച് ടോള്‍ പിരിക്കേണ്ടതില്ല. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ അമിതോപയോഗം കുറയാനും പൊതുവാഹനങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ഉപയോഗിക്കാനും ഇതു പ്രചോദനമാകും. അതുവഴി ആഗോള താപനത്തില്‍ നമ്മുടെ സംഭാവന കുറയാനും ഇന്ധന ഉപയോഗവും ഗതാഗതകുരുക്കും കുറയാനും പാവപ്പെട്ട ജനങ്ങളെ പിറന്ന മണ്ണില്‍ നിന്ന് കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ അവസാനിപ്പിക്കാനും കാരണമാകും.
മറുവശത്ത് റെയില്‍വേ വികസനത്തിനും ഭൂമി വേണ്ടേ എന്ന ചോദ്യമുണ്ട്. തീര്‍ച്ചയായും വേണം. ഇപ്പോള്‍തന്നെ ട്രാക്കുകള്‍ക്കിരുവശത്തും റെയില്‍വേക്കു ധാരാളം ഭൂമിയുണ്ട്. കൂടാതെ ഇപ്പോള്‍ ട്രാക്കുകള്‍ക്കിരുവശത്തും താമസിക്കുന്നവര്‍ക്ക് പകരം സംവിധാനം ലഭിച്ചാല്‍ ഒഴിയാന്‍ കാര്യമായ എതിര്‍പ്പുണ്ടാകില്ല. ദേശീയപാതക്കായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്ന പോലെയല്ല അത്. റെയില്‍വേ മാന്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കും. ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തുനല്‍കാന്‍ സംസ്ഥാനം തയ്യാറായാല്‍ ഇത്തരമൊരു നിര്‍ദ്ദേശം റെയില്‍വേ അംഗീകരിക്കാതിരിക്കില്ല. അരനൂറ്റാണ്ടുകാലത്തേക്കെങ്കിലും സംസ്ഥാനം നേരിടുന്ന രൂക്ഷമായ ഗതാഗതപ്രശ്‌നത്തിനു അത് പരിഹാരമാകുകയും ചെയ്യും.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
P.Krishnakumar
June 29, 2014 at 4:23 am
Well said. Let us try for central funds from Urban Development Ministry to develop urban roads rather than going for “unscientific” NHs in our state.