കേരളത്തിന്റെ റെയില്‍വേ വികസന സാദ്ധ്യതകള്‍
പി. കൃഷ്ണകുമാര്‍ കേരളം ഇന്ന്് വല്ലാത്തൊരുകുരുക്കില്‍ ചെന്ന് പെട്ടിരിയ്ക്കുകയാണ്, ഗതാഗതക്കുരുക്കില്‍ . സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ അനിയന്ത്രിതമായ പെരുപ്പം മൂലം ഓരോ കവലകളും വീര്‍പ്പ് മുട്ടുകയാണ്. ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെപ്പോള്‍ എത്തുമെന്ന് ഒരിയ്ക്കലും പറയാനാവാത്തവിധം നിരത്തുകളില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ നിരങ്ങുകയാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഭൂവിസ്തൃതിയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ നിരത്തുകള്‍ക്കു വേണ്ടി നീക്കിവെച്ചിട്ടുള്ള ഭൂമിയുടെ അളവ് ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ വളരെ ഉയര്‍ന്നതാണ്. അതോടൊപ്പം ഇവിടത്തെ ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രതയും ഭൂവിനിയോഗരീതി പരിഗണിയ്ക്കുമ്പോള്‍, നിലവിലുള്ള നിരത്തുകള്‍ വീതി കൂട്ടുന്നതും പുതിയ നിരത്തുകള്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുന്നതും ഏറെ ശ്രമകരമാണെന്ന് അനുഭവത്തില്‍ നിന്നും […]
പി. കൃഷ്ണകുമാര്‍
കേരളം ഇന്ന്് വല്ലാത്തൊരുകുരുക്കില്‍ ചെന്ന് പെട്ടിരിയ്ക്കുകയാണ്, ഗതാഗതക്കുരുക്കില്‍ . സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ അനിയന്ത്രിതമായ പെരുപ്പം മൂലം ഓരോ കവലകളും വീര്‍പ്പ് മുട്ടുകയാണ്. ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെപ്പോള്‍ എത്തുമെന്ന് ഒരിയ്ക്കലും പറയാനാവാത്തവിധം നിരത്തുകളില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ നിരങ്ങുകയാണ്.
സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഭൂവിസ്തൃതിയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ നിരത്തുകള്‍ക്കു വേണ്ടി നീക്കിവെച്ചിട്ടുള്ള ഭൂമിയുടെ അളവ് ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ വളരെ ഉയര്‍ന്നതാണ്. അതോടൊപ്പം ഇവിടത്തെ ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രതയും ഭൂവിനിയോഗരീതി പരിഗണിയ്ക്കുമ്പോള്‍, നിലവിലുള്ള നിരത്തുകള്‍ വീതി കൂട്ടുന്നതും പുതിയ നിരത്തുകള്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുന്നതും ഏറെ ശ്രമകരമാണെന്ന് അനുഭവത്തില്‍ നിന്നും വ്യക്തമാണ്. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ ഒട്ടും എളുപ്പമല്ലതന്നെ. മാത്രമല്ല കേരളം പോലൊരു പ്രദേശത്ത് റോഡുകളുടെ വിസ്തൃതി ഇനിയും വര്‍ദ്ധിപ്പിയ്ക്കുന്നത് പാരിസ്ഥിതിമായി അഭിലഭഷണീയമല്ല. ഇത്തരമൊരവസ്ഥയില്‍, മലിനീകരണം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞതും സുസ്ഥിരവുമായ ഗതാഗതരൂപങ്ങളെന്ന നിലയില്‍ ജലഗതാഗതത്തിനും റെയില്‍ഗതാഗതത്തിനും പരമാവധി ഊന്നല്‍ നല്‍കുകുയെന്നതാണ് വിവേകം. തെക്ക്-വടക്കായി നീണ്ടു കിടക്കുന്ന കേരളത്തിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ റെയില്‍ ഗതാഗതരംഗത്തെ വികസനസാദ്ധ്യതകളെക്കുറിച്ച് സൂചിപ്പിയ്ക്കുവാനാണ് ഇവിടെ ഉദ്ദേശിയ്ക്കുന്നത്.
പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളോട് പൊതുവേ ആഭിമുഖ്യമുള്ളവരാണ് നമ്മുടെ ജനങ്ങള്‍, ഒരു സംസ്‌കാരമെനന്ന നിലയില്‍ നിലയിലല്ല, മറിച്ച് ചെലവ് കുറഞ്ഞതും വിശ്വാസ്യതയുള്ളതും സൗകര്യപ്രവുമായ പൊതു ഗതാഗതസംവിധാനത്തിന്റെ അഭാവം മൂലമാണ് മിയ്ക്കവരും സ്വകാര്യ വാഹനോപയോഗത്തിലെയ്‌ക്കെത്തുന്നത്. പിന്നീടതൊരു ശീലവും സംസ്‌കാരവുമൊക്കെയായി മാറുകയാണ്. സൂക്ഷമമായ നടപടികളിലൂടെ ഭരണകൂടം ഇച്ഛാശക്തിയോടെ ഇടപെട്ടാല്‍ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയ്ക്ക് മാറ്റം വരുത്താന്‍ തീര്‍ച്ചയായി കഴിയും. റെയില്‍വേ മേഖലയുടെ അടിസ്ഥാന വികസനം അതില്‍ പരമപ്രധാനമാണ്. ഭൂമിയുടെ ആവശ്യകത കുറവ്, കൂടിയ വേഗത, ഉയര്‍ന്ന ഇന്ധനക്ഷമത, കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരെ ഒരുമിച്ച് വഹിയ്ക്കുന്നതിനുള്ള ശേഷി, പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദം എന്നിവയ്ക്ക് പുറമെ ഏറ്റവു സൗകര്യപ്രദവും സുരക്ഷിതവുമായ മാര്‍ഗ്ഗമെന്നനിലയില്‍ റെയില്‍വേ ഇന്ന് മറ്റ് ഗതാഗതരൂപങ്ങളേക്കാള്‍ ഏറ്റവും മുന്നിലാണ്
ഇന്നത്തെ അവസ്ഥ
ലോകത്തില്‍ തീവണ്ടി ഗതാഗതം ആരംഭിച്ച് 35 വര്‍ഷവും ഇന്ത്യയില്‍ ആദ്യ തീവണ്ടിയോടി 7 വര്‍ഷവും പിന്നപ്പോഴേക്കും 1861 മാര്‍ച്ച് 12 ന് കേരളത്തിലെ ബേപ്പൂരിന് തെക്കുള്ള ചാലിയത്തു നിന്നും തിരൂരലേക്ക് തീവണ്ടി ഗതാഗതം ആരംഭിച്ചു. എന്നാല്‍, ഒന്നര നൂറ്റാണ്ടിലധികം പിന്നീട്ട് കഴിഞ്ഞുവെങ്കിലും ഇന്നും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ പ്രാഥമിക വികസനം പോലും പൂര്‍ത്തിയാവാതെ ഞെരുങ്ങുകയാണ് ഇവിടുത്തെ റെയില്‍വേ സംവിധാനം. ഇരുദിസഖളിലേയ്ക്കും ഇടതടവില്ലാതെ തീവണ്ടി ഗതാഗതം സാധ്യമാക്കുന്ന ഇരട്ടപ്പാത പോലും കേരളത്തില്‍ ഇനിയും പുര്‍ത്തിയായിട്ടില്ല.. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില്‍,കേരളത്തിന്റെ സുസ്ഥിര ഗതാഗത വികസനത്തില്‍ ജനാഭിലാഷത്തിനനുസൃതമായി റെയില്‍വേയുടെ പങ്ക് നിര്‍വഹിയ്ക്കപ്പെടമെങ്കില്‍ മുന്‍ഗണനാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ചില അടിയന്തര നടപടികള്‍ ഉണ്ടായേപറ്റൂ.
പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍
കേരളത്തിലെ പ്രധാന പാതകളെല്ലാം തന്നെ വാഹനശേഷി (Carrying capacity) യേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ തീവണ്ടികളെ ഉള്‍ക്കൈാള്ളുന്നവയാണ്. അവയെല്ലാം ഇരട്ടിപ്പിയ്‌ക്കേണ്ട സമയം എന്നോ അതിക്രമിച്ചു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്നു.നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് പൂര്‍ണ്ണ പ്രയോജനം ലഭിയ്ക്കണമെങ്കില്‍, മംഗലാപുരം മുതല്‍ നാഗര്‍കോവില്‍ വരെയും ഷൊര്‍ണൂര്‍ മുതല്‍ കോയമ്പത്തൂര്‍ വരെയും വൈദ്യുതീകരിച്ച, ഇരട്ടപ്പാത നിലവില്‍ വന്നേ മതിയാകൂ. ഇതില്‍, മംഗലാപുരം മുതല്‍ ഷൊര്‍ണൂര്‍വരെയും കോയമ്പത്തൂര്‍ മുതല്‍ എറണാകുളം വരെയും ഇരട്ടപ്പാത നിലവിലുണ്ട്. ഇതിനിടയില്‍, ഷൊര്‍ണൂര്‍ ജംഗ്ഷനില്‍ നിന്നും കോയമ്പത്തൂര്‍-എറണാകുളം ഇരട്ടപ്പാതയിലേയ്ക്കുള്ള രണ്ട് ചെറിയ ഭാഗങ്ങള്‍ ഇനിയും ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കാതെ കിടക്കുന്നത് സുഗമമായ തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിന് വലിയൊരു ‘കുപ്പിക്കഴുത്തായി’തടസ്സമുണ്ടാക്കുകയാണ്. ഷൊര്‍ണൂരില്‍ നിന്നും പാലക്കാട് ഭാഗത്തേയ്ക്കും,തൃശൂര്‍ ഭാഗത്തേയ്ക്കും തിരിച്ചുമുള്ള വണ്ടികള്‍ യാത്രാനുമതി കാത്ത് ദീര്‍ഘ നേരം പിടിച്ചിടേണ്ടി വരുന്നു.
ഇതൊഴിവാക്കുന്നതിന്, ഷൊര്‍ണൂരില്‍ നിന്നും പാലക്കാട് ഭാഗത്തേയ്ക്കും തൃശൂര്‍ ഭാഗത്തേയ്ക്കുമുള്ള ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ താഴെ ദൂരം വരുന്ന രണ്ട് ഒറ്റവരിപ്പാതകള്‍ ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കുവാന്‍ അടിയന്തരനടപടി അനിവാര്യമാണ്.
എറണാകുളം ഭാഗത്തു നിന്നും കോട്ടയം വഴിയും ആലപ്പുഴ വഴിയും കായംകുളം വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ പാതയിരിട്ടിപ്പിയ്ക്കലാണ് കേരളം ഏറെകാത്തിരിയ്ക്കുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട പദ്ധതി. ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത് നല്‍കുന്നതില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടാകുന്ന വീഴ്ചയാണ് ഈ പദ്ധതിയുടെ പുരോഗതിയ്ക്ക് മുഖ്യതടസ്സം. കഴിഞ്ഞ രണ്ട് ബജറ്റുകളിലായി ഗണ്യമായ തുക നീക്കിവെച്ചു കൊണ്ട് റെയില്‍വേ ഈ പദ്ധതികള്‍ക്ക് ഗതിവേഗം പകര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. താമസംവിനാ ആവശ്യമായ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് നല്‍കാന്‍ സാധിയ്ക്കുകയാണെങ്കില്‍, കോട്ടയം വഴിയുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍ 2018-ല്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നാണ് റെയില്‍വേ കരുതുന്നത്.
ആലപ്പുഴ വഴിയ്ക്കുള്ള പാതയില്‍ തുറവൂര്‍ മുതല്‍ അമ്പലപ്പുഴവരെയുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍ പദ്ധതിയ്ക്ക് 2016-17 വര്‍ഷത്തെ റെയില്‍വേ ബജറ്റിലാണ് അനുമതിയായിട്ടുള്ളത്. സ്ഥലത്തിന്റെ ലഭ്യത തന്നെയാണ് അവിടെയും വില്ലന്‍. ആവശ്യത്തിന് സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് നല്‍കിയാല്‍ 3-5 വര്‍ഷം കൊണ്ട് ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കലും തീര്‍ക്കുവാന്‍ സാധിയ്ക്കും.
കായംകുളം മു തല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ ഇരട്ടപ്പാത പൂര്‍ത്തിയായിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ തിരുവനന്തപുരത്തു നിനന്നും നാഗര്‍കോവില്‍ വഴി കന്യാകുമാരി വരെയുള്ള പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കലിന് ഈ വര്‍ഷത്തെ റെയില്‍വേ ബജറ്റിലാണ് അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുള്ളത്. ഈ മേഖലയിലും കേരളത്തിനുള്ളില്‍ വരുന്ന ഭാഗത്തെ സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് നടപടികള്‍ ത്വരിതപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്.
ഗേജുമാറ്റം
ഇന്ത്യമുഴുവനും ബ്രോഡ് ഗേജാക്കി മാറ്റുന്ന യൂണിഗേജ് പദ്ധതി അന്തിമഘട്ടത്തിലാണ്. അതിന്റെ ഭാഗമായി,പാലക്കാട്-പൊള്ളാച്ചി പാതയുടെ ഗേജുമാറ്റം പൂര്‍ത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞു. എന്നാല്‍, പാലക്കാട് ടൗണില്‍ നിന്നുമുള്ള തീവണ്ടികള്‍ സുഗമമായി പാലക്കാട് ജംഗ്ഷനില്‍ സ്വീകരിയ്ക്കുന്നതിനുവേണ്ടിയുള്ള യാര്‍ഡ് നവീകരണ പ്രവൃത്തികള്‍ അന്തിമഘട്ടത്തിലാണ്. ഇത് പൂര്‍ത്തിയായാല്‍ പാലക്കാട്-പൊള്ളാച്ചി പാതയിലൂടെ കൂടുതല്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിയ്ക്കുവാന്‍ നടപടിവേണം. പുനലൂര്‍-ചെങ്കോട്ടമീറ്റര്‍ ഗേജ് പാതയുടെ ഗേജ് മാറ്റവും ധൃതിഗതിയില്‍ നടന്നു വരുന്നു. 2017-ല്‍ ഈ പാതയിലൂടെ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിത്തുടങ്ങുമെന്നാണ് റെയില്‍വേ അറിയിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്. അതോടെ,തെക്കന്‍ കേരളത്തില്‍ നിന്നും ചെന്നൈയിലേയ്ക്ക് മൂന്നാമതൊരു റെയില്‍പ്പാത കൂടി നിലവില്‍ വരും.
പുതിയപാതകള്‍
ഗുരുവായൂരില്‍ നിന്നും വടക്കോട്ടുള്ള പാതയുടെ കഥ ഏറെ പഴയതാണ്. ഗുരുവായൂര്‍-കുറ്റിപ്പുറം പതായായാണ് ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് അനുമതി നല്‍കി തറക്കല്ലിട്ടത്. പിന്നീട് മലപ്പുറം ജില്ലയിലെ പ്രാദേശിക എതിര്‍പ്പുകള്‍ മൂലം കുറ്റിപ്പുറം മാറി തിരൂരും താനൂരും ഒക്കെ വന്ന് ഇപ്പോള്‍ തിരുന്നാവായയില്‍ എത്തി നില്‍ക്കുന്നു. ഒരു പതിറ്റാണ്ടിലേറെയായി ഗുരുവായൂര്‍-തിരുന്നാവായ പാതയ്ക്ക് റെയില്‍വേ പണം നീക്കിവെയ്ക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ അലൈന്‍മെന്റ് നിശ്ചയിച്ച് അന്തിമാനുമതി നല്‍കാത്തതിനാല്‍ ഒന്നും നടക്കുന്നില്ല. ഇക്കാരണത്താല്‍,തൃശൂര്‍-ഗുരുവായൂര്‍ പാതയും പൂര്‍ണ്ണമായി ഉപയോഗിയ്ക്കുവാന്‍ റെയില്‍വെയ്ക്കാകുന്നില്ല. അതിനുവേണ്ടി മുടക്കിയ കോടികള്‍ പാഴായികിടക്കുകയാണ്.
മെട്രോയ്ക്കും വിമാനത്താവളത്തിനുമൊക്കെ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുവാന്‍ കാണിയ്ക്കുന്ന ശുഷ്‌ക്കാന്തിയുടെ പകുതിയെങ്കിലും പ്രകടിപ്പിച്ചാല്‍ ഗുരുവായൂര്‍- തിരുന്നാവായ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ കാര്യത്തില്‍ രമ്യമായ പരിഹാരമുണ്ടാക്കി ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുവാന്‍ കഴിയും. വലിയൊരു തുക മുടക്കിയ ശേഷം ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി പൂര്‍ണ്ണശേഷി കൈവരിയ്ക്കാത്തത് ദേശീയ നഷ്ടമാണ്.
ഇതു തന്നെയാണ് അങ്കമാലി-എരുമേലി ശബരിപാതയുടെയു അവസ്ഥ. അങ്കമാലി മുതല്‍ കാലടി വരെ മാത്രമാണ് നമിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടന്നിട്ടുള്ളത്. ഇവിടെയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ ഇച്ഛാശക്തി തന്നെയാണ് പ്രധാനം. പ്രാദേശിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ രമ്യമായി പരിഹരിച്ച് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് നല്‍കി പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കുവാന്‍ നടപടികള്‍ അനിവാര്യമാണ്. മാത്രമല്ല,ഈ പാതയുടെ പൂര്‍ണ്ണ പ്രയോജനമുണ്ടാകണമെങ്കില്‍ അത് എരുമേലിയില്‍ നിന്നും പത്തനാംപുരം വഴി നീട്ടി കൊട്ടാരക്കരയില്‍ കൊല്ലം-പുനലൂര്‍ പാതയുമായി സന്ധിച്ച് വീണ്ടും തെക്കോട്ട് തിരുവനന്തപുരം വരെ നീട്ടണം. അങ്ങനെയായാല്‍ തമിഴ്‌നാട്ടില്‍ നിന്നുള്ളവര്‍ക്ക് തിരുവനന്തപുരം വഴിയും ചെങ്കോട്ടവഴിയും കൂടി നേരിട്ട് ശബരിമലയില്‍ എത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയും. അക്കാരണത്താല്‍ എരുമേലി-കൊട്ടാരക്കര-തിരുവനന്തപുരം പാതയുടെ സാധ്യതാപനം നടത്തേണ്ടത് അനിവാര്യമാകുന്നു.
ഗുരുവായൂര്‍-തിരുന്നാവായയും അങ്കമാലി-എരുമേലിയും അനുമതിയായ പദ്ധതികളാണെങ്കില്‍ കേരളം ആവശ്യപ്പെടുന്ന പുതിയറെയില്‍പ്പാതകളാണ് നിലമ്പൂര്‍-നഞ്ചന്‍ റോഡും, കാഞ്ഞങ്ങാട്- പാണത്തൂര്‍-കണിയൂരും. കേരളത്തില്‍ നിന്നും ബംഗ്‌ളൂരുവിലേക്കും അതുവഴി ഇന്ത്യയുടെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലേയയ്ക്കും യാത്രാ ദൂരം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുന്ന രണ്ട് പാതകളാണിവ.
ഈ രണ്ട് പാതകളുടേയും സാധ്യതകളെകുറിച്ച് വിശദമായ സാങ്കേതിക,സാമ്പത്തിക പഠനങ്ങള്‍ നടത്തുകയും സാങ്കേതികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും അനുയോജ്യമെന്ന് കണ്ടെത്തുന്ന പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുകയും വേണം.
സുഗമമായ തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിന് അനിവാര്യമായ രണ്ട് ചെറിയ പാതക്കഷ്ണങ്ങള്‍ (chord line) കൂടി കേരളത്തിന്റെ ആവശ്യമാണ്. പടിഞ്ഞാറു നിന്നും വരുന്ന തീവണ്ടികള്‍ പാലക്കാട് ജംഗ്ഷനിലെത്തി എഞ്ചിന്‍മാറുന്നത് ഒഴിവക്കുവാന്‍ ഷൊര്‍ണൂര്‍-പാലക്കാട് പാതയില്‍ പറളിയില്‍ നിന്നും കാവില്‍പ്പാട് വഴി പാലക്കാട് ടൗണിലേക്ക് ഒരു ചെറിയ രവീൃറ ഹശില നിര്‍മ്മിയ്ക്കുകയാണെങ്കില്‍ കൊങ്കണ്‍ വഴിയും തെക്കന്‍ കേരളത്തില്‍ നിന്നും വരുന്ന തീവണ്ടികള്‍ക്ക് നേരെ പൊള്ളാച്ചി ഭാഗത്തേയ്ക്ക് പോകാന്‍ കഴിയും.
അതുപോലെ ഗുരുവായൂരില്‍ നിന്നും വരുന്ന പാതയില്‍ പൂങ്കുന്നത്തിന് രവീൃറ ഹശില മുമ്പ് വടക്കുഭാഗത്തേയ്‌ക്കൊരു നിര്‍മ്മിച്ച് ചെമ്പിശ്ശേരി മേല്‍പ്പാലത്തിന് സമീപം തൃശൂര്‍-ഷൊര്‍ണൂര്‍ പാതയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചാല്‍ വടക്കു ഭാഗത്തു നിന്നുമുള്ള തീവണ്ടികള്‍ക്ക് തൃശ്ശൂരിലെത്തതി എഞ്ചിന്‍ മാറാതെ നേരിട്ട് ഗുരുവായൂരിലേയ്ക്ക് പോകുവാന്‍ കഴിയും. ഇന്ത്യയുടെ ഇതര ഭാഗങ്ങളില്‍ നിന്നും ഗുരുവായൂരിലെയ്ക്ക് കൂടുതല്‍ വണ്ടികളെത്തുവാന്‍ ഇത് സഹായിയ്ക്കും.
വൈദ്യുതീകരണം
അടുത്ത മൂന്ന് വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ ഇന്ത്യയിലെ സാധ്യമായ പാതകളെല്ലാം വൈദ്യുതീകരിയ്ക്കു റെയില്‍വേ തീരുമനിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിലെ പ്രധാന പാതകളില്‍ വൈദ്യുതീകരിയ്ക്കാതെ അവശേഷിയ്ക്കുന്ന ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍- മംഗലാപുരം പാതയില്‍ ചെറുവത്തൂര്‍ വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ വൈദ്യുതീകരണം പൂര്‍ത്തിയായിട്ടുണ്ട്. മംഗലാപുരം വരെയുള്ള വൈദ്യുതീകരണപ്രവൃത്തികള്‍ അന്തിമഘട്ടത്തിലാണ്
ഷൊര്‍ണൂര്‍-നിലമ്പൂര്‍, കൊല്ലം-പുനലൂര്‍ പാതകളുടെ വൈദ്യുതീകരണം ഈ വര്‍ഷത്തെ ബജറ്റില്‍ ഇടം നേടിയിട്ടുണ്ട്. പാലക്കാട് -പൊള്ളാച്ചി പാതയുടെ വൈദ്യുതീകരണം കൂടിവരുന്നതോടെ കേരളത്തിലെ തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ മുഴുവനും വൈദ്യുതൂീകരിച്ചതാകും.
അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍
ഇരട്ടപ്പാതയും വൈദ്യുതീകരണവുമെല്ലാം പൂര്‍ത്തിയായാലും വര്‍ധിച്ച വാഹനശേഷിയ്ക്കനുസൃതമായി കൂടുതല്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിയ്ക്കണമെങ്കില്‍ അവ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുളള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ സംസ്ഥാനത്ത് വികസിപ്പിയ്‌ക്കേണ്ടതുണ്ട്.
രാജ്യത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തായി സ്ഥിതിചെയ്യുന്നതിനാല്‍ നിരവധി ദീര്‍ഘദൂരവണ്ടികള്‍ ഇവിടെ യാത്ര അവസാനിപ്പിയ്ക്കുകയും ആരംഭിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ അതിനനുസരിച്ചുള്ള കോച്ചിംഗ് ടെര്‍മിനലുകളോ,പിറ്റ് ലൈനുകളോ, സ്റ്റേബ്ലിംഗ് ലൈനുകളോ കേരളത്തിലില്ല.ഇക്കാരണത്താലാണ് കൊച്ചുവേളി ടെര്‍മിനലിന്റെ പൂര്‍ണ്ണവികസനം പരമപ്രധാനമാകുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം,കൊല്ലം,എറണാകുളം,ഷൊര്‍ണൂര്‍,പാലക്കാട്,കോഴിക്കോട്,കണ്ണൂര്‍ എന്നിവടങ്ങളില്‍ കൂടുതല്‍ പ്ലാറ്റ് ഫോമുകളും പിറ്റ് ലൈനുകളും സ്റ്റേബ്ലിംഗ് ലൈനുകളും നിര്‍മ്മിച്ചെങ്കില്‍ മാത്രമേ തീവണ്ടികളുടെ എണ്ണം വര്‍ധിപ്പിയ്ക്കുവാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. ഇപ്പോള്‍ പ്രവര്‍ത്തന രഹിതമായി കിടക്കുന്ന കൊച്ചിന്‍ ഹാര്‍ബര്‍ ടെര്‍മിനസും എറണാകുളം ഓള്‍ഡ് സ്‌റ്റേഷനും നവീകരിച്ച് എറണാകുളത്തിന്റെ ഉപഗ്രഹടെര്‍മിനലുകളാക്കി തീര്‍ക്കുന്നത് ഭാവിയിലെയ്ക്ക് മുതല്‍ കൂട്ടാകും.
തിരുവനന്തപുരത്തും മറ്റും യാത്രയവസാനിപ്പിയ്ക്കുന്ന തീവണ്ടികളുടെ കോച്ചുകള്‍ കാലിക അറ്റകുറ്റപണി (Periodic Overhailing)കള്‍ക്കായി ഇന്ന് തൊള്ളായിരം(900) കിേേലാമീറ്ററോളം ദൂരയുള്ള ചെന്നൈയിലേയ്ക്കാണ് കൊണ്ടുപോകുന്നത്., രാജ്യത്തിന്റെ തെക്കെയറ്റത്ത് ഒരു കോച്ച് അറ്റകുറ്റപ്പണി കേന്ദ്രംഇല്ലാത്തതു മൂലമാണ് ഇത് സംഭവിക്കുന്നത്. അതിനാല്‍ തന്നെ,നേമത്തോ സമീപപ്രദേശങ്ങളിലോ ഒരുകൊച്ച് മെയിന്റനന്‍സ് കേന്ദ്രം അനിവാര്യതയാണ്.
ദീര്‍ഘ ദൂര യാത്രക്കാരുടേയും പരസ്പര വിരുദ്ധമായ താല്‍പ്പര്യങ്ങളുടെ ഏറ്റുമുട്ടലാണ് കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ അധികൃതര്‍ നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി. ഇത് നിയന്ത്രണതീതമായപ്പോഴാണ് ഇരുവിഭാഗത്തേയും വേര്‍തിരിയ്‌ക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെപറ്റി റെയില്‍വേ ചിന്തിച്ചത്. മെട്രോ നഗരങ്ങളില്‍ വിജയിച്ച സബര്‍ബന്‍ സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തി ഹ്രസ്വദൂരയാത്രക്കാരെ ദീര്‍ഘദൂരവണ്ടികളില്‍ നിന്നും ഒഴിവാക്കുകയെന്നതാണ് ആനയം. ഇതിനുവേണ്ടിയാണ് കൊല്ലത്തും പാലക്കാടും ‘മെമു’ഷെഡുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചത്.എന്നാല്‍ പാതകള്‍ക്ക് വാഹനശേഷിയില്ലാത്തതിനാല്‍ ഇപ്പോള്‍ വിരലിലെണ്ണാവുന്ന ‘മെമുകള്‍’മാത്രവും. ആദ്യഘട്ടമായി മെമു സര്‍വ്വീസുകള്‍ ആഴ്ചയില്‍ എല്ലാ ദിവസവുമാക്കണം. ഇപ്പോള്‍ ചുരുങ്ങിയ ശേഷിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിയ്ക്കണം. അതിനാവശ്യമായ ‘മെമോ’ റേക്കുകള്‍ കേരളത്തിനനുവദിച്ച് മെമു സര്‍വ്വീസുകള്‍ വ്യാപകമാക്കണം.
പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കലും വൈദ്യുതീകരണവും പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതോടെ കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ വികസനത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടപൂര്‍ണ്ണമാകും. എന്നാല്‍ ഇന്നത്തെ ഗതാഗതാവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റാന്‍ പോലും അത് പര്യാപ്തമാകില്ല. കേരളത്തിലെ തെക്ക്-വടക്ക് യാത്രയ്ക്ക് പൂര്‍ണ്ണമായും തീവണ്ടികളെ ആശ്രയിയ്‌ക്കേണ്ട അവസ്ഥയാണ് സംജാതമാകുന്നത്. ഇതിനിടയിലൂടെ സംസ്ഥാനത്തിന് പുറത്തേയ്ക്കുളള ദീര്‍ഘ ദൂരവണ്ടികളും ഓടേണ്ടതുണ്ട്.
ഈ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കുന്നതിന് മംഗലാപുരം മുതല്‍ നാഗര്‍കോവില്‍ വരെയും ഷൊര്‍ണൂര്‍ മതല്‍ കോയമ്പത്തൂര്‍ വരെയുമുള്ള 800 കി.മീ ദൂരം വരുന്ന പ്രധാന പാതകള്‍ നാലുവരിയാക്കുകയും ഓട്ടോ മാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സമ്പ്രദായം ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. നാലുവരിയിലെ രണ്ട് പാതകള്‍ ദീര്‍ഘ ദൂരവണ്ടികള്‍ക്കായി മാറ്റിവെയ്ക്കണം. അവശക്തിപ്പെടുത്തുകയും നവീകരിയ്ക്കുകയും ചെയ്തു കൊണ്ട് തീവണ്ടികളുടെ പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 150-200 കി.,മീ. ആയി ഉയര്‍ത്തുകയും അത്തരം വണ്ടികള്‍ക്ക് ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളില്‍ മാത്രമായി സ്‌റ്റോപ്പുകള്‍ നിജപ്പെടുത്തുകയും വേണം.
കേരളത്തെ മൂന്നോ,നാലോ മേഖലകളാക്കി തിരിച്ചുകൊണ്ട് ശേഷിയ്ക്കുന്ന രണ്ട് പാതകളില്‍ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിന് ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും ഇടതടവില്ലാതെ ‘മെമു’വണ്ടികള്‍ ഓടിയ്ക്കുകയും വേണം. ചുരുക്കത്തില്‍ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും ചെങ്ങന്നൂരിനുമിടയില്‍ പരിഗണിയ്ക്കുന്ന സബര്‍ബന്‍ശൃംഖല സംസ്ഥാനം മുഴുവനും വ്യാപിപ്പിയ്ക്കണം.കൃത്യമായ സാങ്കേതിക സാധ്യതാ പഠനം നടത്തി ഏത് മേഖലകളിലാണ് നാലുവരിപ്പാതയും ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലും ആദ്യം നടപ്പാക്കേണ്ടതെന്നതിന്റെ മുന്‍ഗണനാക്രമം നിശ്ചയിയ്ക്കണം.
ഏകോപനം പ്രധാനം
കേരളം ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി തിരുവനന്തപുരം, പാലക്കാട് എന്നീ റെയില്‍വേ ഡിവിഷനുകളിലായി വിഭജിയ്ക്കപ്പെട്ടു കിടക്കുകയാണ്. ഭാരതപുഴയ്ക്ക് വടക്കു ഭാഗം പാലക്കാട് ഡിവിഷനും തെക്ക് ഭാഗം തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനുമാണ്. ഈ രണ്ട് ഡിവിഷനുകളും ചെന്നൈ ആസ്ഥാനമായുള്ള ദക്ഷിണ റെയില്‍വേയ്്ക്ക് കീഴിലാണെങ്കിലും സംസ്ഥാനത്തെ ഒന്നായി കണ്ടുകൊണ്ടുള്ള വികസന പദ്ധതികള്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നുണ്ടോയെന്ന് സംശയമാണ്. തങ്ങളുടെ അധീന പ്രദേശത്തുള്ള പദ്ധതികള്‍ക്ക് പ്രാമുഖ്യം നല്‍കാനാണ് ഇരു ഡിവിഷനുകളും കൂടുതല്‍ ശ്രദ്ധിയ്ക്കുന്നത്. ഈയൊരു പോരായ്മ ഒഴിവാക്കുന്നതിന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് ഫലപ്രദമായി ഇടപെടാന്‍ കഴിയും. ഭാവി കേരളത്തിന് ആവശ്യമായ പദ്ധതികള്‍ മുന്‍ഗണനാടിസ്ഥാനത്തില്‍ തയ്യാറാക്കുവാന്‍ ഇരു ഡിവിഷനുകളോടും ആവശ്യപ്പെടുകയും അവ ചര്‍ച്ച ചെയ്തതിനുശേഷം ആവശ്യമായ ഭേഗഗതികളോടെ ഇരുഡിവിഷണല്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടേയും സംയുക്തയോഗം ചേര്‍ന്ന് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മുന്‍ഗണനാ പട്ടിക തയ്യാറാക്കുകയും വേണം. ഇത്തരമൊരു പട്ടികയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാകണം ഓരോ വര്‍ഷവും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും ഇരുഡിവിഷനുകളും എംപിമാരടക്കമുള്ള ജനപ്രതിനിധികളും ബജറ്റഅ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ സമര്‍പ്പിയ്‌ക്കേണ്ടത്. സെക്രട്ടേറിയേറ്റിലും ദില്ലിയിലും റെയില്‍വേ വികസനാവശ്യങ്ങള്‍ ഏകോപിപ്പിയ്ക്കുന്നതിന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഒരു സ്ഥിരം സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നത് ഏറെ ഗുണകരമാകും.
പുതിയ തീവണ്ടികളോ, പദ്ധതികളോ പ്രഖ്യാപിയ്ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് നിലവിലുള്ള പദ്ധതികള്‍ അവലോകനം ചെയ്യുന്നതിനും റെയില്‍വേയുടെ ശേഷി വര്‍ധിപ്പിയ്ക്കുന്നതിനുതകുന്ന പദ്ധതികള്‍ മുന്‍ഗണന നല്‍കി, സമയബന്ധിതമായി പൂര്‍്ത്തിയാക്കുന്നതിനുമാണ് രണ്ടാം ദേശീയ ജനാധിപത്യമുന്നണി സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇതിനനുസരിച്ചാണ് കേരളത്തിലെ പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍,വൈദ്യുതീകരണം, ഗേജുമാറ്റം തുടങ്ങിവയ്ക്ക് കൂടുതല്‍ പണം ലഭിച്ചു തുടങ്ങിയത്. വന്‍തോതില്‍ പണം മുടക്കിയിട്ടും പൂര്‍ത്തിയാകാതെ കിടക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ എത്രും വേഗം പൂര്‍ത്തിയാക്കി പ്രവര്‍ത്തന ക്ഷമമാക്കുകയാണ് റെയില്‍വേയുടെ പുതിയ നയം. ഇതിനുവേണ്ടി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളും മറ്റ് സ്ഥാപനങ്ങളുമായി ധാരണാപത്രങ്ങള്‍ ഒപ്പുവെയ്ക്കുവാനും സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിലേര്‍പ്പെടുവാനും റെയില്‍വേ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്. സാമ്പത്തിക ഞെരുക്കത്തില്‍പ്പെട്ടുഴലുന്ന റെയില്‍വേയ്ക്ക്് ജനങ്ങള്‍ കാംഷിയ്ക്കുന്ന തരത്തിലൊരു കുച്ചു ചാട്ടം നടത്താന്‍ ഇതല്ലാതെ വേറെ മാര്‍ഗ്ഗമില്ല. ഇത്തരത്തില്‍ പുതിയ പദ്ധതികള്‍ക്കായി റെയില്‍വേയുമായി സഹകരിയ്ക്കുവാന്‍ തയ്യാറാണെന്നറിയിച്ചുകൊണ്ട് ധാരണാപത്രത്തിലൊപ്പുവെച്ച ആദ്യ സംസ്ഥാനങ്ങളിലൊന്ന് കേരളമാണെന്നത് അനുകൂല ഘടകമാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പുറമേ, കേരളം കൂടി പങ്കാളിയായ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ യുടെ പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കലിനും വൈദ്യുതീകരണത്തിനും കൂടി സംസ്ഥാനം ധനസഹായം ചെയ്യേണ്ടി വന്നേക്കും. പാലക്കാട് -പൊള്ളാച്ചി പാത കൂടി തുറന്നതോടെഇതുവരെ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വെയില്‍ പങ്കാളിത്തമില്ലാത്ത തമിഴ്‌നാടിനെ കൂടി ചേര്‍ക്കുന്നത് ഉചിതമാകും.
മംഗലാപുരത്തു നിന്നു ബംഗ്ലുരു,ചെന്നൈ, ഹൈദ്രബാദ് തുടങ്ങിയ മഹാനഗരങ്ങളിലേയ്ക്ക് എളുപ്പമാര്‍ഗ്ഗമാകുന്ന മംഗലാപുരം ജംഗ്ഷന്‍-ഹാസന്‍- ശ്രാവണബെലഗൊള-ബംഗഌരു പാതയുടെ നിര്‍മാണം ഈ വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയാക്കി ഗതാഗതത്തിന് തുറക്കുമെന്നാണ് റെയില്‍വേ അറിയിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്.കേരളത്തിന് പൊതുവെയും മലബാറിന് പ്രത്യേകിച്ചും കുറഞ്ഞ ദൂരംതാണ്ടി ബംഗ്ലൂരു, ചെന്നൈ ഹൈദരബാദ് എന്നീ നഗരങ്ങളിലേയ്ക്ക് എത്തിച്ചേരാന്‍ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ മാര്‍ഗ്ഗത്തിലൂടെ പുതിയ തീവണ്ടികളോടിയ്ക്കുന്നത് ആവശ്യമാണ്.
റെയില്‍വേയുടെ വികസനത്തിന് ഊന്നല്‍ നല്‍കുന്നൊരു ഗതാഗതനയമാണ് കേരളത്തിന്റെ സുസ്ഥിരഭാവിയ്ക്ക് അഭികാമ്യം. അധികാരത്തിലേറിയ പുതിയ സര്‍ക്കാര്‍ അടുത്ത 5 വര്‍ഷം കൊണ്ട് ഇത്തരത്തിലൊരു നയം ആവി്ഷ്‌കരിച്ച് നടപ്പാക്കുവാന്‍ തയ്യാറാകുമോയെന്ന് ജനങ്ങള്‍ ഉറ്റു നോക്കുന്നത്. റെയില്‍വേയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ നയങ്ങളും കേരളവുമായുള്ള ധാരണാപത്രവും അതിന് അനൂകൂലഘടകങ്ങളാണ്. പന്തിപ്പോള്‍ ഇടതു സര്‍ക്കാരിന്റെ കോര്‍ട്ടിലാണ് അടുത്ത നീക്കത്തിനായി കേരളം കാത്തിരിയ്ക്കുന്നു.
പി. കൃഷ്ണകുമാര്‍
ജനറല്‍ സെക്രട്ടറി
തൃശൂര്‍ റെയില്‍വേ പാസഞ്ചേഴ്‌സ് അസോസിയേഷന്‍(9995297900)
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
