കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുക തന്നെയാണ് വേണ്ടത്.
പ്രത്യയശാസ്ത്രപിടിവാശിക്കായി കോടികളുടെ നഷട്ം സഹിച്ചും ചില സ്ഥാപനങ്ങളെ നിലനിര്‍ത്തുക എന്നത് ഒരുപക്ഷെ കേരളത്തില്‍ മാത്രം കാണുന്ന പ്രതിഭാസമായിരിക്കും. നമ്മുടെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി തന്നെ ഉദാഹരണം. പൊതുമേഖല എന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്ന അന്ധവിശ്വാസമാണ് കോടികളുടെ ബാധ്യത നിലനില്‍ക്കുമ്പോഴും വര്‍ഷം തോറും അത് വര്‍ദ്ധിക്കുമ്പോഴും അതങ്ങെ തന്നെ നിലനിര്‍്ത്തണമെന്ന നിലപാടിനു പിന്നില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. സ്വകാര്യബസുകള്‍ ലാഭത്തിലോടുമ്പോഴാണ് അതിനേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് ഈ ഗതികേട്. എന്നിട്ടും സേവനമാണ് തങ്ങള്‍ നടത്തുന്നതെന്ന […]
പ്രത്യയശാസ്ത്രപിടിവാശിക്കായി കോടികളുടെ നഷട്ം സഹിച്ചും ചില സ്ഥാപനങ്ങളെ നിലനിര്‍ത്തുക എന്നത് ഒരുപക്ഷെ കേരളത്തില്‍ മാത്രം കാണുന്ന പ്രതിഭാസമായിരിക്കും. നമ്മുടെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി തന്നെ ഉദാഹരണം. പൊതുമേഖല എന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്ന അന്ധവിശ്വാസമാണ് കോടികളുടെ ബാധ്യത നിലനില്‍ക്കുമ്പോഴും വര്‍ഷം തോറും അത് വര്‍ദ്ധിക്കുമ്പോഴും അതങ്ങെ തന്നെ നിലനിര്‍്ത്തണമെന്ന നിലപാടിനു പിന്നില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. സ്വകാര്യബസുകള്‍ ലാഭത്തിലോടുമ്പോഴാണ് അതിനേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് ഈ ഗതികേട്. എന്നിട്ടും സേവനമാണ് തങ്ങള്‍ നടത്തുന്നതെന്ന അവകാശവാദവും കേള്‍ക്കാം. ശബളവും പെന്‍ഷനും നല്‍കാന്‍ മാസം തോറും ലോണെടുക്കുന്ന ഒരു സാഥാപനമായി മാറിയിട്ടും അടിസ്ഥാനപരമായ ഒരു മാറ്റത്തിനും ആരും തയ്യാറല്ല എന്നതാണ് കൗതുകകരം. ഇതിനേക്കാള്‍ കുറ്വ് ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങുന്ന തമിഴ്‌നാട്ടില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ബസുകള്‍ ലാഭത്തിലാണ്. എന്തിനും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ താരതമ്യം ചെയ്ത് നമ്പര്‍ 1 എന്നാണല്ലോ നാം സ്വയം അവകാശപ്പെടാറുള്ളത്.
ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് പുതിയ മന്ത്രിയുടേയും എം ഡിയുടേയും താല്‍പ്പര്യത്തില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കാനുള്ള നീക്കം നടക്കുന്നത്. ഇനിയും കെ എസ് ആര്‍ ടി സി രക്ഷപ്പെടുമെന്ന ധാരണ നഷ്ടപ്പെട്ട സ്ഥിതിക്ക് ഈ നീക്കത്തെ പിന്തുണക്കാതെ മറ്റുമാര്‍ഗ്ഗമൊന്നുമില്ല എന്നതാണ് പച്ചയായ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. പ്രധാന യൂണിയനുകളെ കൈയിലെടുത്തും സാവധാനത്തിലുമാണ് ബുദ്ധിപരമായ ഈ നീക്കം നടക്കുന്നതാണെന്നാണ് റിപ്പോര്‍ട്ട്. സ്ഥാപനത്തെ ലാഭത്തിലാക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിട്ട് ചെയര്‍മാനും എം.ഡിയുമായ എം.ജി. രാജമാണിക്യം നടപ്പാക്കുന്ന പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജിന്റെ ഭാഗമായി ആദ്യം സ്വന്തമായി ചെയ്തിരുന്ന പല ജോലികളും സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്കു കൈമാറാനാണ് തീരുമാനം. പൊടുന്നനെയുള്ള സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം എതിര്‍പ്പ് ക്ഷണിച്ചുവരുത്തുമെന്നതിനാല്‍ ഘട്ടംഘട്ടമായാണ് നടപടികള്‍. ടിക്കറ്റ് അച്ചടിയും റിസര്‍വേഷന്റെ ചുമതലയും സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്കു കൈമാറിയതിനു പുറമേ ബോഡി ബില്‍ഡിങ് ജോലികളും കരാറടിസ്ഥാനത്തില്‍ പുറത്തുനല്‍കാന്‍ നടപടി തുടങ്ങി. അന്തര്‍സംസ്ഥാന റൂട്ടുകളില്‍ സ്‌കാനിയ ബസുകള്‍ വാടകയ്ക്കെടുത്ത് ഓടിക്കാനുള്ള തീരുമാനം കൂടി നടപ്പാകുന്നതോടെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ ബോഡി ബില്‍ഡിങ് വര്‍ക്ക്ഷോപ്പുകള്‍ പൂട്ടേണ്ടിവരും. അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കായി മെയിന്റനന്‍്സ് വിഭാഗം മാത്രമേ ഉണ്ടാകൂ. ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസിനായി 80 ബസുകളും സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റ് സര്‍വീസിനായി 20 ബസുകളും വാങ്ങാനും ബോഡി നിര്‍മ്മിക്കാനും ടെന്‍ഡര്‍ ക്ഷണിച്ചിട്ടുണ്ട്. നേരത്തേ ബോഡി നിര്‍മാണം പുറത്തു നല്‍കിയപ്പോള്‍ നിലവാരമില്ലാത്ത ഷീറ്റുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചാണു പണികള്‍ തീര്‍ത്തത്. കമ്മിഷന്‍ ഇനത്തില്‍ തലപ്പത്തിരുന്നവര്‍ ലക്ഷങ്ങള്‍ സമ്പാദിച്ചു. പരാതികള്‍ ഉയര്‍പ്പോഴാണ് ബോഡി നിര്‍മാണം സ്വന്തമായി ചെയ്യാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്.
ടിക്കറ്റുകളുടെ അച്ചടിയും റിസര്‍വേഷന്റെ ചുമതലയും സി.പി.എമ്മിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള പ്രമുഖ സൊസൈറ്റിക്കു കൈമാറുകവഴി ഭരണപക്ഷാനുകൂല യൂണിയനുകളുടെ വായ് ഏറെക്കുറെ മൂടിക്കെട്ടിയിട്ടാണ് തന്ത്രപരമായ നീക്കമെന്നാണ് റിപ്പോര്‍ട്ട്. മറ്റു യൂണിയനുകളില്‍നിന്നും കാര്യമായ എതിര്‍പ്പ് ഉണ്ടാകാനിടയില്ല എന്നാണ് വിലയിരുത്തല്‍. അതേസമയം പരിഷാകാരങ്ങള്‍ നടപ്പാകുമ്പോള്‍ നിരവധി താല്‍്കകാലിക ജീവനക്കാരുടെ തൊഴില്‍ പോകും. പുതിയ നിയമനങ്ങള്‍ ഗണ്യമായി കുറയും. അപ്പോഴും കഴിഞ്ഞ പത്തുവര്‍ഷത്തിനിടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഉണ്ടാക്കിയ നഷ്ടം 3,645.83 കോടി രൂപയാണെന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തിനു മുന്നില്‍ നിന്നുവേണം ഈ നീക്കങ്ങളെ വിലയിരുത്താന്‍. കണ്‍ട്രോളര്‍ ആന്‍ഡ് ഓഡിറ്റര്‍ ജനറല്‍ നിയമസഭയില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഏറ്റവും അധികം നഷ്ടമുണ്ടാക്കിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം കെഎസ്ആര്‍ടിസിയായിരുന്നു. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കടമാകട്ടെ 3,200 കോടി രൂപ കവിഞ്ഞു. കനത്ത നഷ്ടമാണെങ്കില്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ അടച്ചുപൂട്ടിക്കൂടെ എന്ന് ഹൈക്കോടതി പോലും ഒരിക്കല്‍ ചോദിച്ചിരുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവില്‍ നിന്നു വര്‍ഷം 220 കോടി രൂപ വീതം നല്‍കാനുള്ള പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജ് എത്രകാലം തുടരാനാകുമെന്നും, പൊതുഫണ്ട് ചെലവാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തേണ്ട കാര്യമെന്താണെന്നുമാണ് കോടതി ആരാഞ്ഞത്. വികസനാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുപയോഗിക്കേണ്ട നികുതിദായകരുടെ പണമല്ലേ ഇത്തരത്തില്‍ ചെലവാകുന്നത്? സര്‍ക്കാരിന്റെയും ജനങ്ങളുടെയും പണം പാഴാക്കി ഇങ്ങനെ നിലനിര്‍ത്താന്‍ തക്ക എന്തു പൊതുസേവനമാണു കെഎസ്ആര്‍ടിസി ചെയ്യുന്നത്? കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇല്ലെങ്കില്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ ആവശ്യത്തിനു സ്വകാര്യബസുകളുണ്ടാകും. കുറെ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കു ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ മാത്രമായി പൊതുഫണ്ട് പാഴാക്കുന്നതെന്തിനാണ്? എന്നിങ്ങനെ പോയി കോടതിയുടെ നിലപാട്.
പതിവുപോലെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്നും എത്ര നഷ്ടം സഹിച്ചും അതു നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്നുമുള്ള സ്വകാര്യമേഖല ഒന്നടങ്കം കള്ളന്മാരാണഎന്നുമുള്ള പതിവു നിലപാടാണ് മിക്കവരുടേയും. ഡീസല്‍ സബിസിഡി പ്രശ്നമുണ്ടായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യപമ്പുകളില്‍നിന്ന് ഡീസല്‍ അടിച്ചപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ മൈലേജ് കൂടിയത് നാം കണ്ടതാണെന്നത് വേറെ കാര്യം. കോടികള്‍ ചിലവാക്കി കോഴിക്കോടും തിരുവനന്തപുരത്തും അങ്കമാലിയിലുമെല്ലാം ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്ന ഭീമാകരങ്ങളായി ഷോപ്പിംഗ് കോംപ്ലെക്‌സുകളില്‍ നിന്നൊരു വരുമാനം പോലുമില്ല. കാരണം കെടുകാര്യസ്ഥതയും അഴിമതിയും തന്നെ. സ്വകാര്യമേഖലയാണെങ്കില്‍ ്അതു സംഭവിക്കുമോ? ജനങ്ങളെ നേരി്ട്ടു ബാധിക്കുന്ന ബസ് ചാര്‍ജ്ജ് തീരുമാനിക്കുന്നത് സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെയാണല്ലോ. കെ എസ് ആര്‍ ടിയസിയുടെ സാമൂഹ്യപ്രതിബദ്ധതയെ കുറിച്ചും കേള്‍ക്കാറുണ്ട്. രാത്രിയിലും ആളില്ലാത്ത റൂട്ടുകളിലും സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നുണ്ടത്രെ. അതെല്ലാം നിര്‍ത്തി കാലമെത്രയായി. ദേശീയപാതകളില്‍ രാത്രികളില്‍ ഓടുന്ന ബസുകള്‍ക്ക് നല്ല കളക്ഷനുണ്ട.് ചെറിയ റൂട്ടുകളിലൊന്നും രാത്രി ഓടുന്നുമില്ല. വാസ്തവത്തില്‍ സ്വകാര്യമേഖലയോട് മത്സരിച്ച് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ നിലവാരം മെച്ചപ്പെടുകയാണ് ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നത്. എന്നാലതല്ല സംഭവിച്ചത്. ഒരു കാലത്ത് സ്വകാര്യബസുകള്‍ക്കു പുറകെ ആളില്ലാതെ കെ എശ് ആര്‍ ടി സി ബസുകള്‍ ഓടിയിരുന്നത് ആരും മറന്നിരിക്കില്ല. സ്വകാര്യബസുടമകളില്‍ നിന്ന് പണം വാങ്ങി അങ്ങനെ ഓടിച്ചിരുന്ന തലമുറയാണ് ഇപ്പോള്‍ പെന്‍ഷനില്ലാതെ ബുദ്ധിമുട്ടുന്നതെന്നത് വേറെ കാര്യം. കെഎസ്ആര്‍ടിസി അടക്കമുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെല്ലാം തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ശബളവും പെന്‍ഷനും ആനുകൂല്യങ്ങളും നല്‍കാന്‍ മാത്രമുള്ളവയാണെന്നാണ് ധാരണ തിരുത്താതെ പറ്റില്ല. അടിസ്ഥാനപരമായി ഈ സ്ഥാപനം ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയാണെന്ന് അംഗീകരിക്കണം. അല്ലാതെ പൊതുപണമെടുത്ത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണം, രക്ഷിക്കണം എന്ന മുറവിളിയില്‍ ഒരു കാര്യവുമില്ല. ഇന്നത്തെ നില തുടരുന്നതിനേക്കാള്‍ നല്ലത് ഈ വെള്ളാനയെ അടച്ചുപൂട്ടുകയോ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുകയോ തന്നെയാണ്. അല്ലെങ്കില്‍ പിന്നെ യാത്ര സൗജന്യമാക്കുന്നതായിരിക്കും ഉചിതമാകുക. യഥാര്‍ത്ഥ സേവനമാകട്ടെ. അപ്പോള്‍ തീര്‍ച്ചയായും തൊഴിലാളികളുടെ പ്രശ്‌നം ഉയര്‍ന്നു വരും. ഇപ്പോള്‍ ഉപയോഗശൂന്യമായികിടക്കു്ന്ന സ്ഥലങ്ങളുടേയും ചെട്ടിടങ്ങളുടേയും ഒരു ഭാഗം വിറ്റാല്‍ അവരുടെ പ്ര്ശ്‌നം പരിഹരിക്കാവുന്നതേയുള്ളു. ഇനിയെങ്കിലും ഇത്തരത്തില്‍ ശക്തമായ തീരുമാനമെടുക്കുന്നില്ലെങ്കില്‍ കേരളത്തെ ഒന്നടങ്കം കടക്കെണിയിലാക്കുന്ന വെള്ളാനയായി കെ എസ് ആര്‍ ടി സി മാറുമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
